La Provincia di Roma è un’area economicamente forte, che ha conosciuto negli anni prima della crisi una fase di sensibile espansione; la sua economia svolge, infatti, un ruolo trainante per la Regione e per il Paese.

Tuttavia, è un’area che presenta al suo interno una sensibile disomogeneità, sia in relazione alla densità e alle dinamiche della popolazione residente, che in relazione alle caratteristiche della produzione e dell’economia. Tutto ciò comporta enormi problemi per la governabilità del territorio, dato l’enorme divario di peso economico e sociale tra la Capitale e il resto del territorio provinciale.

La struttura insediativa romana può essere interpretata come un sistema a più anelli:

• il “core” denso e sempre più economico della città compatta con prevalenze degli addetti sui residenti;
• un più ampio anello residenziale con varie funzioni economiche;
• un’ampia cintura verde rappresentata dall’agro romano;
• una corona con forti funzioni residenziali rappresentata dai comuni residenziali dinamici;
• una corona più esterna caratterizzata da esodo della popolazione e dalla presenza degli Appennini.

L’obiettivo generale perseguito dal Piano Territoriale Provinciale Generale (PTPG) può essere riassunto nello slogan “Costruire la Provincia Metropolitana”. Questo vuol dire organizzare il funzionamento metropolitano del territorio provinciale, inteso come “sistema integrato” costituito da componenti insediative e funzionali diverse per peso, connesse tra loro in modo efficiente. Sarà necessario, inoltre comporre la dialettica tra Regione, Provincia, sistemi locali e Roma, in termini di integrazione nella diversità di ruoli e risorse.

Il Comune di Roma

Il Comune di Roma riveste un ruolo primario, nel territorio del Lazio, in termini di popolazione residente, imprese ed addetti, mobilità, pertanto, si è ritenuto importante analizzare i principali strumenti di pianificazione e programmazione comunale. Il sistematico incremento della domanda di mobilità e la sua stretta connessione con le dinamiche di trasformazione della società comporta che la pianificazione e l’organizzazione dei trasporti recepisca, in tempi rapidi e nel rispetto dei valori culturali ed ambientali, le esigenze dei cittadini e delle imprese.

I piani in atto nella Capitale

I principali piani in atto sono:

• il Nuovo Piano Regolatore Generale (NPRG) di Roma (2008);
• il Piano Strategico della Mobilità Sostenibile (PSMS) (Linee d’Indirizzo, 2009);
• il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU, documento di discussione 2013).

Per quanto concerne il Nuovo Piano Regolatore Generale (NPRG) i principali obiettivi sono:

• riequilibrare le modalità del trasporto collettivo e individuale, riducendo la dipendenza dai mezzi di trasporto motorizzati individuali e spostando quote consistenti della domanda e di risorse sui servizi collettivi;
• migliorare le condizioni ambientali, attraverso la riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico, e la sicurezza dei cittadini durante gli spostamenti.

La finalità principale del Piano Strategico della Mobilità Sostenibile (PSMS) è quella di contribuire a conferire un assetto ordinato ed efficace al sistema dei trasporti dell’area metropolitana romana per garantire ai cittadini un’adeguata tutela dei diritti alla mobilità, alla sicurezza e alla salute, in breve per una Mobilità Sostenibile. In tale ottica gli obiettivi quantitativi sono:

• migliorare l’accessibilità delle persone e delle merci all’area romana ed al suo hinterland, prioritariamente incrementando il trasporto pubblico;
• ridurre l’inquinamento atmosferico ed acustico dovuti al traffico ed alla congestione;
• garantire la tutela dei beni archeologici ed architettonici della città nonché del suo patrimonio verde;
• migliorare la sicurezza e la qualità delle infrastrutture;
• aumentare la conoscenza ed il rispetto delle regole.

Per la realizzazione di un sistema policentrico a rete, come previsto dal nuovo PRG, non è sufficiente che in ciascuna area sia garantita la presenza di una semplice fermata del trasporto pubblico, magari collocata a marginalmente, con un treno, spesso già pieno, con frequenza di un’ora o mezz’ora.

È necessario analizzare criticamente le potenzialità che le Ferrovie possono offrire e rivedere gli accordi sull’organizzazione dei servizi, sul potenziamento infrastrutturale e tecnologico e sui contratti di servizio per garantire un servizio urbano di qualità, in grado di qualificarsi come elemento portante della rete dei trasporti.

Il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) suddivide il territorio comunale in sei ambiti:

• Zona 1 – Area Centrale Mura Aureliane;
• Zona 2 – Anello Ferroviario;
• Zona 3 – Circonvallazione esterna;
• Zona 4 – G.R.A.;
• Zona 5 – Zona extra G.R.A. e perimetrazione centri urbani;
• Zona 6 – Acilia – Ostia.

Per ciascuna zona il PGTU prevede delle specifiche azioni d’intervento tese al miglioramento delle criticità del sistema dei trasporti. Le azioni riguardano nello specifico:

• la pedonalità: i principali interventi riguardano l’introduzione di isole ambientali e di aree pedonali nella Zona 1 e in tutto l’ambito urbano e la creazione di zone 30 (un’area della rete stradale urbana dove il limite di velocità è di 30 chilometri orari per permettere una migliore convivenza tra auto, biciclette e pedoni) e di ZTPP (Zona a Traffico Pedonale Privilegiato) nelle altre zone. Uno degli obiettivi principali è la riorganizzazione della rete pedonale soprattutto a favore degli utenti deboli (es. persone con ridotta mobilità, bambini ecc.) mediante l’abbattimento delle barriere architettoniche;

• la mobilità ciclabile: attraverso un programma che mira allo sviluppo dell’intermodalità (bicicletta e trasporto pubblico), alla realizzazione di campagne di sensibilizzazione all’uso della bicicletta e di piste ciclabili locali nonché alla ricucitura della rete ciclabile principale esistente;

• il sistema di trasporto pubblico: il miglioramento dell’accessibilità alle stazioni ferro; aumento della velocità commerciale; razionalizzazione della rete del trasporto pubblico. La rete di superficie sarà riorganizzata individuando una rete portante caratterizzata da affidabilità, frequenze elevate e maggiori velocità commerciali. La rete portante si attesta sui sistemi su ferro, favorendo l’intermodalità tra trasporto pubblico di superficie e trasporto metropolitano. Il sistema tranviario costituisce parte della rete portante. La restante parte della rete (rete locale) sarà costituita da linee di adduzione alla rete portante su gomma e su ferro collegando la periferia con i principali nodi di scambio delle linee principali (stazioni della metropolitana, stazioni ferroviarie dell’anello);

• la tariffazione della sosta: uno dei principali strumenti di regolazione e gestione della domanda di spostamento nelle zone servite dal trasporto pubblico; per tale motivo il Piano prevede un sistema di azioni per l’organizzazione e la gestione della sosta tariffata teso ad incentivare al massimo la scelta del TPL e di sistemi di mobilità dolce.

Il monitoraggio dei veicoli dotati di GPS (Sistema di Posizionamento Globale) e connessi ad Internet consente l’erogazione in tempo reale dell’informazione agli utenti e la realizzazione di sistemi dinamici per la regolazione del traffico ed il controllo delle flotte.

Oggi questi sistemi d’informazione e di controllo sono concepiti come un’estensione dei sistemi tradizionali.

In un prossimo futuro, il crescente sviluppo delle tecnologie di comunicazione, consentirà di trasferire al mondo fisico quelle caratteristiche di accessibilità e interconnessione che oggi sono un’esclusiva dell’esperienza digitale.

I sistemi di regolazione e controllo potranno sfruttare un monitoraggio continuo ed individuale di veicoli, oggetti ed attuatori.

Di seguito le principali componenti di questo processo di trasformazione:

• diffusione della banda larga mobile con le reti 4G/5G;
• tecniche di identificazione e localizzazione wireless;
• creazione di reti ad hoc tra veicoli (VANET) e tra oggetti (Internet of Things) per il monitoraggio di persone, veicoli e merci;
• sviluppo di reti integrate e di sensori multifunzione, fissi o mobili, per il controllo del traffico e dell’energia;
• funzioni di pagamento dei servizi con tecnologia NFC (Near Field Communication – detta Comunicazione in prossimità) o RFID (Radio Frequency Identification – Identificazione a Radio Frequenza) accostando due apparecchi in prossimità;
• la diffusione delle tecnologie faciliterà sempre più lo scambio di informazioni trasversali tra utenti (crowdsourcing).

Questa forma di intelligenza collettiva, potrà essere utilizzata in forma sinergica ai diversi livelli di pianificazione, progettazione e gestione dinamica del sistema, fino a realizzare un sistema di trasporto effettivamente “intelligente”.

Il protocollo di Kyoto è un trattato internazionale in materia ambientale riguardante il riscaldamento globale sottoscritto nella città giapponese di Kyoto l’11 dicembre 1997 da più di 180 Paesi. Il trattato, approvato dall’Italia nel 2002, prevede l’obbligo di operare una riduzione delle emissioni di elementi di inquinamento.

l’Italia accettò di ridurre le proprie emissioni di gas serra nel periodo 2008 – 2012 del 6,5% rispetto al 1990. I dati ufficiali a oggi però indicano un aumento delle emissioni nel paese del 12%.

Il consumo energetico del sistema regionale dei trasporti, e le emissioni nocive da questo derivanti, dipendono da tre fattori cruciali:

• dalla domanda di trasporto e dalla sua dipendenza dagli indicatori economici;
• dalla capacità di separare la crescita economica dall’intensità di trasporto (decoupling);
• dall’evitare che gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto generino un aumento della domanda non proporzionale al potenziamento della rete, tale da congestionare le infrastrutture stesse (vicious circle).

Il ruolo delle tecnologie in questa sfida

Da un punto di vista delle tecnologie per la mobilità per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ e di consumi di risorse non rinnovabili (fossili) si può intervenire attraverso l’utilizzo di:

Nuovi sistemi di trazione

Il così detto sistema “dentro” l’auto:

• elettrico con batterie BEV, realtà che si va affermando sempre più nel mercato auto;
• elettrico con celle a combustibile FCEV;
• ibrido, può essere considerato un’efficiente tecnologia di transizione verso l’elettrificazione dell’auto;
• idrogeno, sebbene nell’opinione pubblica ha avuto una flessione nell’attenzione, ha però continuato il suo percorso di ricerca applicata e sperimentazione.

Nuovi combustibili e vettori energetici

Il così detto sistema “fuori” dall’auto:

• GPL;
• metano;
• biocombustibili, il cui elevato costo economico è dovuto al notevole dispendio produttivo.