Investimenti, programmi e innovazioni per lo sviluppo della mobilità sostenibile nelle Città metropolitane

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L’automazione dei veicoli stradali, tecnicamente possibile già da diversi anni, e oggi già legale in quattro stati americani (Nevada, Florida, District of Columbia e California), promette grandi benefici in termini di:

• sicurezza stradale (si stima che il 90% degli incidenti avvengano per causa umana);
• capacità stradale (i migliori “riflessi” del pilota automatico consentono di tenere distanziamenti più bassi tra veicoli in completa sicurezza);
• congestione (a parità di numero di veicoli e di capacità delle strade le stesse sarebbero meno congestionate);
• consumi ed emissioni (è meno dispendioso in termini di energia, le ridotte distanze ad alta velocità consentono risparmi maggiori);
• facilita il car – sharing (l’automazione rende possibili e convenienti dei sistemi di trasporto pubblico innovativi con notevoli vantaggi, rendendoli più capillari e conferendogli qualità e comfort simile all’autovettura).

Per giungere alla completa automazione del veicolo stradale ci sono due modalità in antitesi tra loro:

• automatizzare l’autovettura attraverso l’introduzione di sistemi di ausilio alla guida sempre più complessi fino a rendere inutile il guidatore;
• rendere progressivamente applicabili sistemi di trasporto guidati, già completamente automatizzati, ma operanti in ambiti ristretti, in zone sempre più estese della città.

Attualmente ci sono tre importanti programmi in atto:

Google driverless car

Un progetto di Google che utilizza appunto la tecnologia al fine di creare automobili senza conducente e rientra nella prima modalità.

CityMobil

Un progetto che ha dimostrato come i veicoli automatizzati possano orientare verso differenti concetti di trasporto, rendendo la mobilità urbana più sostenibile.

Il progetto ha anche messo in risalto anche tre principali barriere per l’impiego di veicoli automatizzati: il quadro di implementazione, il quadro legale e un più ampio effetto economico. L’obiettivo del progetto CityMobil2 è affrontare queste barriere e rimuoverle completamente fornendo due set di veicoli automatizzati e consegnandoli alle 5 città più motivate per una dimostrazione di 6 – 8 mesi in ciascuna città.

Milton Keynes

In Gran Bretagna dal 2015 un progetto pilota quinquennale prevede 100 mini-auto in uso nella città di Milton Keynes, al costo di 2 sterline. I veicoli circoleranno prima in sede protetta poi anche nelle strade cittadine, in mezzo al traffico.

Personal Rapid Transit (PRT)

Il Personal Rapid Transit, chiamato anche Trasporto Personale Automatico (PAT), è un mezzo di trasporto pubblico che offre trasporto a richiesta, trasporto senza fermate, usando piccoli veicoli indipendenti su una rete di linee a corsia protetta e guidata.

Tra i più celebri possiamo annoverare quello inaugurato nel 2008 per l’aeroporto di Londra Heathrow, tuttora regolarmente operativo con 21 veicoli su 3,8 km di linea.

Tra gli altri possiamo citare:

• il sistema di veicoli collettivi Rivium a Rotterdam;
• il Personal Rapid Transit a Masdar in Dubai;
• il filobus di Castellon in Spagna.

Gli obiettivi fondamentali indicati a livello europeo prevedono per le aree urbane una strategia mista per ridurre la congestione e le emissioni basata sui seguenti elementi:

• pianificazione territoriale;
• sistemi di tariffazione;
• infrastrutture e servizi di trasporto pubblici efficienti per i modi di trasporto non motorizzati e per la ricarica/rifornimento dei veicoli puliti.

Il ruolo delle città

La combinazione di una grande concentrazione di popolazione e di risorse economiche rende critico il ruolo delle città nella lotta al cambiamento climatico e nello sviluppo di un’economia a basse emissioni di carbonio. Inoltre in questa situazione perdurante di crisi di fondi le città avranno un ruolo importante da svolgere nella gestione efficiente delle risorse e nella riforma dei servizi pubblici.

Politiche di pianificazione territoriale possono contribuire a raggiungere obiettivi di riduzione del carbonio. Tuttavia le funzioni si trovano disperse tra diverse autorità locali e diversi uffici. L’approccio territorio – trasporti è improbabile che avvenga senza una forte leadership e sostegno degli interessati a partire dalla cittadinanza.

Le strade in aree urbane hanno spesso funzioni in competizione. Servono una molteplicità di traffici con esigenze contrastanti. Le politiche del laissez-faire evitano al decisore di doversi confrontare con gruppi in conflitto, ma conducono a soluzioni inefficienti, aumentano la congestione, penalizzano fortemente i servizi di trasporto pubblico con gli autobus, scoraggiano gli spostamenti a piedi e in bicicletta.

Progettazione stradale

La progettazione stradale e la considerazione di percorsi sicuri, confortevoli e attraenti sono fondamentali per la creazione di un ambiente in cui le persone possono godere della città. La buona qualità della progettazione, tra cui l’attenzione al dettaglio e alle esigenze e alle preferenze dei diversi utenti della strada, può essere usato per ridurre gli incidenti, creare aree dove le persone possono socializzare, e favorire spostamenti a piedi e in bicicletta, e l’uso del trasporto pubblico.

La rete e le tecnologie

La rete dovrà, inoltre, essere utilizzata in modo efficiente mediante l’uso di tecnologie per la gestione delle informazioni e del traffico e mediante la riduzione delle esternalità. Inoltre la rete dovrà essere competitiva rispetto agli altri modi di trasporto garantendo adeguati livelli prestazionali in termini di tempi di percorrenza.

Trasporto passeggeri e merci

La visione prevede che la rete ferroviaria sia opportunamente integrata con gli altri modi di trasporto, e dotata di efficienti nodi di interscambio sia per il trasporto passeggeri che per il trasporto merci. La rete dovrà essere accessibile sia in termini di offerta di fermate e nodi intermodali, sia in termini di capacità delle stazioni di accogliere persone con mobilità ridotta. Per quanto riguarda le merci, lungo la rete ferroviaria saranno presenti dei nodi intermodali dotati delle necessarie infrastrutture e attrezzature nonché di procedure di manovra tali da garantire un rapido trasferimento a costi minimizzati.

L’obiettivo è trasferire, sulle percorrenze superiori a 300 km, il 30% del trasporto di merci su strada verso la ferrovia e sulle vie navigabili entro il 2030 (il 50% entro il 2050).

Integrazione di servizi

Oltre all’integrazione con gli altri modi, la rete regionale dovrà poi garantire un buon livello di integrazione con le infrastrutture e i servizi ferroviari nazionali. L’integrazione deve essere garantita anche a livello metropolitano, garantendo l’agevole interscambio tra passeggeri dei servizi ferroviari regionali che si spostano da e verso il centro urbano con i servizi di trasporto pubblico locale su strada, tram e metropolitana.

Affidabilità ed efficienza

La rete dovrà essere interoperabile e garantire adeguati livelli di sicurezza. Inoltre, la rete dovrà essere in grado di soddisfare in modo efficiente le operazioni di manutenzione con infrastrutture che, nel contesto di un mercato liberalizzato, dovranno essere agevolmente accessibili a tutte le imprese ferroviarie.

Infine, la rete ferroviaria del Lazio sarà chiusa a maglia con la realizzazione del collegamento tra direttrice tirrenica e direttrice centrale a sud di Roma e del collegamento tra Orte e Civitavecchia. Oltre a rendere concreta l’idea di “land bridge” tra Tirreno e Adriatico, la configurazione a rete contribuirà a migliorare l’affidabilità e l’efficienza della rete.

• una rete di interporti e terminali intermodali di adeguata dimensione dedicata al trasporto intermodale e combinato;
• un porto principale dotato di retroporto attrezzato per funzioni di trasporto e logistica e connessioni efficienti con i nodi della catchment area;
• infrastrutture per il cargo aereo a supporto della distribuzione e delle aree produttive di alta specializzazione;
• una rete essenziale di piattaforme di adeguata dimensione per la raccolta e la distribuzione delle merci;
• un sistema di autotrasporto prevalentemente di feederaggio/distribuzione in un raggio d’azione sostenibile a livello ambientale ed economico.

Ciascun nodo del sistema logistico sarà specializzato in modo da evitare duplicazioni e sprechi di risorse.

Gli obiettivi

Gli obiettivi specifici che dovranno essere perseguiti comprendono:

• garantire l’accessibilità e i servizi logistici necessari agli insediamenti produttivi esistenti e futuri e alle aree urbane dove avviene la distribuzione;
• eliminare i colli di bottiglia, esistenti e futuri, che sono fonti di inefficienze, elevati costi, perdita di traffici;
• favorire il riequilibrio modale riducendo la quota su gomma e incrementando la quota di ferro e nave;
• favorire la razionalizzazione dell’autotrasporto attraverso il consolidamento dei carichi e l’aggregazione della domanda;
• realizzare un sistema centralizzato di monitoraggio integrato a livello nazionale e internazionale delle merci pericolose;
• promuovere la razionalizzazione dell’assetto d’insediamento, favorendo la localizzazione delle unità produttive in prossimità dei principali nodi della rete ferroviaria e stradale in modo da ridurre l’impatto dei traffici merci sul reticolo stradale minore e sui centri abitati;
• azione regionale strategica ed efficiente per la promozione della logistica urbana, che proponga un quadro di riferimento omogeneo per le azioni intraprese dai singoli Comuni;
• uso delle tecnologie ICT per la pianificazione e il monitoraggio delle prestazioni dei servizi e dei viaggi (eFreight, eCustoms).