Documento di Economia e Finanza 2023 - Allegato: Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica

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Il sistema portuale laziale rilevante è costituito dai porti di:

• Civitavecchia
• Fiumicino
• Gaeta

gestiti dall’omonima Autorità Portuale, ente nazionale di diritto pubblico.

La posizione del sistema beneficia del Corridoio Scandinavian-Mediterranean (Mappa) della rete trans europea TEN-T, che offre opportunità per un’articolazione intermodale dei traffici merci e passeggeri.

Civitavecchia è il porto di riferimento per le merci a carattere non solo locale, ma anche relative al sistema logistico dell’Italia Centrale, a traffici nord-sud e al cosiddetto land bridge con Ancona.

Gli esiti degli interventi degli ultimi anni e le tendenze in atto portano a considerare che, per quanto alle merci:

Porto di Civitavecchia:

• rafforza il ruolo di hub (punto centrale) di arrivo/partenza/raccolta per la distribuzione, per le autostrade del Mare;
• sviluppa il general cargo (segmento del freddo, ciclo del carbone e merci speciali);
• non registra programmi di interventi a favore del trattamento della merce unitizzata (contenitori), che richiederebbe aree logistiche in zona retroportuale;
• non registra programmi per l’adeguamento e il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria del porto e al servizio del porto.

Il Porto di Fiumicino

Si inserisce in un’area logistica e commerciale che vede la presenza:

• dell’aeroporto Internazionale Leonardo da Vinci con la relativa Cargo City, della Commercity, l’interporto di Fiumicino (per ora gomma-gomma);
• della nuova Fiera di Roma;
• del nodo autostradale tra corridoio Tirrenico e GRA.

Gli esiti degli interventi passati e le tendenze in atto non fanno ritenere per il porto una vocazione merci, tranne che per quanto riguarda i prodotti petroliferi. Lo scalo potrà rafforzare il suo ruolo come polo per la cantieristica e per la marineria locale;

Il Porto di Gaeta

Rimane uno scalo minore a servizio delle imprese localizzate nelle aree di Latina, Frosinone, Cassino e Caserta, sia dal punto di vista del loro approvvigionamento che da quello della commercializzazione delle loro produzioni. Ci si attende un consolidamento nel settore della movimentazione dei settori petroliferi.

Scenario Do Minimum

Ci si attende dagli interventi in programma e cantierati che il porto di Civitavecchia riesca ad assorbire l’incremento della domanda in ambo i segmenti, quello di massa e quello esclusivo, descritti in precedenza. L’autorità portuale, all’interno di questo processo ha per altro agito al fine di mutare lo scalo da semplice porto di transito ad hub ossia snodo cruciale nel Mediterraneo, tramite la concentrazione in un unico soggetto imprenditoriale dei principali armatori crocieristici.

Di seguito gli interventi in corso per il Porto di Civitavecchia:

• allargamento dell’antemurale. Miglioramento accessibilità al terminal crociere;
• realizzazione nuova darsena traghetti (9 nuovi attracchi);
• diga foranea e banchine con 80.000 mq di piazzale.

Scenario Do Everything

Di seguito gli interventi in programma per:

il Porto di Civitavecchia:

• prolungamento antemurale;
• darsena servizi;
• potenziamento del terminal container: maggiore spazio di banchina ed equipaggiamento;
• opere a servizio della nuova darsena traghetti;
• piazzali di servizio;
• apertura bocca a sud del porto;
• realizzazione ponte mobile di collegamento con l’antemurale;
• ampliamento testa antemurale.

Per Fiumicino:

• realizzazione I stralcio (PRG)

Per Gaeta:

• completamento porto commerciale;
• riqualificazione waterfront.

Il sistema logistico laziale si inserisce nel più articolato sistema dell’Italia Centrale, composta anche dall’Umbria, le Marche e l’Abruzzo, la cui funzione è triplice:

• distributiva: con piattaforme logistiche nei pressi dei principali nodi intermodali e nelle aree urbane a maggiore concentrazione di attività distributive;
• logistica: a valore aggiunto, nei pressi delle porte di accesso al territorio;
• intermodale: con la crescita del traffico legata alla capacità esistente, al miglioramento dell’accessibilità e alla crescita del porto di Civitavecchia.

Tendenzialmente non si sono registrate le attese azioni macro – territoriali  per lo sviluppo di tale piattaforma, ma si è assistito ad interventi locali privi di un disegno integrato.

Porto, aeroporto e area metropolitana romana

Il porto di Civitavecchia rappresenta potenzialmente il nodo primario, ma risulta assente un programma di sviluppo della logistica retroportuale. Infatti il porto rappresenta un centro di smistamento di materie prime e prodotti verso l’entroterra avendo un’immediata ricaduta sulle aree all’interno, ma attualmente è privo di un sistema logistico dotato di strutture di stoccaggio e di distribuzione delle merci, in grado di fungere da elemento di interscambio fra diverse modalità di trasporto e da anello di congiunzione fra industria e servizi.

La predominanza dell’area metropolitana di Roma e la sua tendenza a crescere, rendono fondamentale l’implementazione di un programma regionale di coordinamento e l’armonizzazione dei piani per la logistica urbana, che integrino quelli del trasporto.

Le tendenze in atto a livello internazionale, fanno presumere una crescita del trasporto terrestre combinato stradale e ferroviari, ma nei programmi attuali, non si evince un incremento di capacità significativo rispetto alla situazione odierna, comunque sottoutilizzata dato lo scarso impiego della ferrovia per le merci.

Il cargo aereo rimane una componente poco significativa, anche se, i programmi di sviluppo dell’aeroporto e delle vicine strutture commerciali e logistiche, fanno prevedere una crescita dei flussi.

I principali nodi del Lazio sono rimasti fuori della rete TEN-T Core ossia le reti di trasporto trans-europeo. È in atto solo l’adeguamento del terminale di Santa Palomba per la parte organizzativa e non si prevedono interventi di ampliamento.

Gli interventi in atto sul sistema doganale tendono all’implementazione del cosiddetto eCustoms ossia il percorso di digitalizzazione promosso dall’Agenzia delle Dogane per semplificare, razionalizzare ed armonizzare le procedure dei settori dogane, anche se non risultano programmi di riorganizzazione del coordinamento operativo degli enti di controllo ai nodi principali.

• rendere il Lazio il principale scalo crocieristico del Mediterraneo, accrescendo la produttività del comparto turistico e del relativo indotto;
• recuperare centinaia di migliaia di contenitori destinati al Lazio che scelgono di arrivare in altri porti italiani o destinati altrove ma che scelgono di arrivare ai porti del Nord Europa, ad oggi più competitivi. Il valore di questo obiettivo varia secondo l’efficienza della retroportualitàe dei servizi logistici e ferroviari dell’hinterland;
• rappresentare il capolinea di alcune linee di traffico con i Paesi non europei del bacino mediterraneo, creando così le condizioni anche per una miglior tenuta degli scali che effettuano transhipment rispetto ai competitori del fronte Sud;
• rappresentare la porta di accesso per nuovi traffici dai paesi del Maghreb e dell’Africa settentrionale in generale, attraverso servizi di Short Sea Shipping e linee di autostrade del mare, soprattutto per merci deperibili i cui consistenti traffici seguono oggi altre vie (Spagna, Francia, regioni del Nord Italia) per giungere nel territorio laziale;
• potenziare il settore della nautica e dello yachting accrescendone il mercato.

Sistema logistico

La visione si incentra sul Porto di Civitavecchia, dotato di un sistema logistico nell’immediato hinterland (distripark), un terminale retroportuale di riferimento nell’interporto di Orte, un efficiente collegamento ferroviario alla rete principale, e il sistema turistico – croceristico orientato a Roma. Il porto rappresenta la porta di ingresso principale per il territorio regionale del Lazio, così come alla piattaformaItalia logisica dell’Italia centrale (Lazio, Umbria, Marche e Abruzzo) mediante i collegamenti trasversali (land bridge Civitavecchia – Ancona), e quindi alla rete TEN-T, corridoio 3. Il porto di Civitavecchia rappresenterà il principale porto laziale. Nella visione del piano, il porto continuerà ad avere una vocazione croceristica, visti gli sviluppi infrastrutturali già in corso di opera ad oggi.

Per il comparto merci, gli obiettivi sono di incrementare il traffico contenitori, di potenziare il settore delle merci reefer, quello energetico, e quello delle merci speciali (macchinari, alta tecnologia), oltre che di realizzare un corridoio porto – dryport con l’interporto di Orte per l’instradamento ferroviario di merci sulle direttrici Nord – Sud.

La rete e le tecnologie

La rete dovrà, inoltre, essere utilizzata in modo efficiente mediante l’uso di tecnologie per la gestione delle informazioni e del traffico e mediante la riduzione delle esternalità. Inoltre la rete dovrà essere competitiva rispetto agli altri modi di trasporto garantendo adeguati livelli prestazionali in termini di tempi di percorrenza.

Trasporto passeggeri e merci

La visione prevede che la rete ferroviaria sia opportunamente integrata con gli altri modi di trasporto, e dotata di efficienti nodi di interscambio sia per il trasporto passeggeri che per il trasporto merci. La rete dovrà essere accessibile sia in termini di offerta di fermate e nodi intermodali, sia in termini di capacità delle stazioni di accogliere persone con mobilità ridotta. Per quanto riguarda le merci, lungo la rete ferroviaria saranno presenti dei nodi intermodali dotati delle necessarie infrastrutture e attrezzature nonché di procedure di manovra tali da garantire un rapido trasferimento a costi minimizzati.

L’obiettivo è trasferire, sulle percorrenze superiori a 300 km, il 30% del trasporto di merci su strada verso la ferrovia e sulle vie navigabili entro il 2030 (il 50% entro il 2050).

Integrazione di servizi

Oltre all’integrazione con gli altri modi, la rete regionale dovrà poi garantire un buon livello di integrazione con le infrastrutture e i servizi ferroviari nazionali. L’integrazione deve essere garantita anche a livello metropolitano, garantendo l’agevole interscambio tra passeggeri dei servizi ferroviari regionali che si spostano da e verso il centro urbano con i servizi di trasporto pubblico locale su strada, tram e metropolitana.

Affidabilità ed efficienza

La rete dovrà essere interoperabile e garantire adeguati livelli di sicurezza. Inoltre, la rete dovrà essere in grado di soddisfare in modo efficiente le operazioni di manutenzione con infrastrutture che, nel contesto di un mercato liberalizzato, dovranno essere agevolmente accessibili a tutte le imprese ferroviarie.

Infine, la rete ferroviaria del Lazio sarà chiusa a maglia con la realizzazione del collegamento tra direttrice tirrenica e direttrice centrale a sud di Roma e del collegamento tra Orte e Civitavecchia. Oltre a rendere concreta l’idea di “land bridge” tra Tirreno e Adriatico, la configurazione a rete contribuirà a migliorare l’affidabilità e l’efficienza della rete.

• una rete di interporti e terminali intermodali di adeguata dimensione dedicata al trasporto intermodale e combinato;
• un porto principale dotato di retroporto attrezzato per funzioni di trasporto e logistica e connessioni efficienti con i nodi della catchment area;
• infrastrutture per il cargo aereo a supporto della distribuzione e delle aree produttive di alta specializzazione;
• una rete essenziale di piattaforme di adeguata dimensione per la raccolta e la distribuzione delle merci;
• un sistema di autotrasporto prevalentemente di feederaggio/distribuzione in un raggio d’azione sostenibile a livello ambientale ed economico.

Ciascun nodo del sistema logistico sarà specializzato in modo da evitare duplicazioni e sprechi di risorse.

Gli obiettivi

Gli obiettivi specifici che dovranno essere perseguiti comprendono:

• garantire l’accessibilità e i servizi logistici necessari agli insediamenti produttivi esistenti e futuri e alle aree urbane dove avviene la distribuzione;
• eliminare i colli di bottiglia, esistenti e futuri, che sono fonti di inefficienze, elevati costi, perdita di traffici;
• favorire il riequilibrio modale riducendo la quota su gomma e incrementando la quota di ferro e nave;
• favorire la razionalizzazione dell’autotrasporto attraverso il consolidamento dei carichi e l’aggregazione della domanda;
• realizzare un sistema centralizzato di monitoraggio integrato a livello nazionale e internazionale delle merci pericolose;
• promuovere la razionalizzazione dell’assetto d’insediamento, favorendo la localizzazione delle unità produttive in prossimità dei principali nodi della rete ferroviaria e stradale in modo da ridurre l’impatto dei traffici merci sul reticolo stradale minore e sui centri abitati;
• azione regionale strategica ed efficiente per la promozione della logistica urbana, che proponga un quadro di riferimento omogeneo per le azioni intraprese dai singoli Comuni;
• uso delle tecnologie ICT per la pianificazione e il monitoraggio delle prestazioni dei servizi e dei viaggi (eFreight, eCustoms).

Tra i principali obiettivi di carattere quantitativo fissati dall’ Unione Europea figurano:

• ottenere una riduzione delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti (tank-to-wheel) del 60% al 2050 rispetto al 1990. In questo target è compreso il settore aereo ed escluso il marittimo internazionale;

• ridurre drasticamente la dipendenza del settore dei trasporti dal petrolio, in linea con il principio della de-carbonizzazione dei trasporti;

• dimezzare entro il 2030 nei trasporti urbani l’uso delle autovetture «alimentate con carburanti tradizionali» ed eliminarlo del tutto entro il 2050;

• conseguire nelle principali città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO₂ entro il 2030;

• sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto di merci su strada dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il 2030. Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50% grazie a corridoi merci efficienti ed ecologici;

• avvicinarsi entro il 2050 all’obiettivo «zero vittime» nel trasporto su strada. Conformemente a tale obiettivo, il numero di vittime dovrebbe essere dimezzato entro il 2020;

• collegare entro il 2050 tutti i principali aeroporti della rete alla rete ferroviaria, di preferenza quella ad alta velocità;

• garantire che tutti i principali porti marittimi siano sufficientemente collegati al sistema di trasporto merci per ferrovia e, laddove possibile, alle vie navigabili interne.