Investimenti, programmi e innovazioni per lo sviluppo della mobilità sostenibile nelle Città metropolitane

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Documento di Economia e Finanza 2023 - Allegato: Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica

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La commissione delle Nazioni Unite su sviluppo e ambiente del 1987 (Commissione Bruntland) definì lo sviluppo sostenibile come:

“lo sviluppo che soddisfa le necessità del presente senza compromettere le capacità delle future generazioni di soddisfare le proprie necessità”.

In altre parole è sostenibile quello sviluppo che coniuga economia, ambiente e società, ossia che non impedisca, anzi promuova, la crescita economica aumentando la sicurezza dei cittadini, la possibilità per tutti di accedere ai servizi senza esclusioni di censo, sesso o religione, e soprattutto senza depredare risorse naturali e inquinare l’ambiente.

Trasponendo il concetto di sviluppo sostenibile sulla mobilità si può dire che è sostenibile quella mobilità che favorisca lo sviluppo economico, garantendo al contempo a tutti i cittadini indistintamente accessibilità ai servizi e minimizzando i costi sociali e quelli ambientali.

L’esempio della Provincia di Roma mostra invece come esistano ancora oggi alcune criticità riguardo alla sostenibilità del sistema di trasporto, ben sintetizzate dagli indicatori che seguono:

• ogni singolo cittadino della provincia di Roma spende in media 260 ore ogni anno seduto in macchina in coda;
• nel 2008 nella provincia di Roma ci sono stati 22 636 incidenti stradali con feriti che hanno provocato 313 morti e 30 529 feriti;
• i 4 milioni di abitanti della provincia di Roma (dati della Regione Lazio aggiornati al primo gennaio 2013) possiedono 3,6 milioni di veicoli (incluse auto, moto, motorini e veicoli pesanti secondo i dati Aci aggiornati al 31 dicembre 2012) pari a circa 0,9 veicoli a testa e li tengono parcheggiati in media il 92% del tempo.

Questi indicatori, letti poi in chiave infrastrutturale, indicano come la Provincia di Roma e la Regione Lazio (di cui la Provincia di Roma ospita 4 milioni di residenti su 5,5) perdano di competitività economica per l’eccessivo tempo speso in coda, in potenziale umano per problemi di sicurezza stradale e in spazio consumato da veicoli sottoutilizzati.

Tutto questo senza ancora affrontare il deficit ambientale di sostenibilità. Ratificando nel 2002 il protocollo di Kyoto l’Italia accettò di ridurre le proprie emissioni di gas serra nel periodo 2008 – 2012 del 6,5% rispetto al 1990. I dati ufficiali a oggi però indicano un aumento delle emissioni nel paese del 12%.

Il consumo energetico del sistema regionale dei trasporti e le emissioni nocive da questo derivanti dipendono da diversi fattori, quali:

• dalla domanda di trasporto e dalla sua dipendenza dagli indicatori economici;
• dalla capacità di separare la crescita economica dall’intensità di trasporto (decoupling), o almeno dalle esternalità che questa causa;
• dall’evitare, nel lungo termine, che gli investimenti in infrastrutture di trasporto causino ulteriori aumenti di domanda ed il ritorno della congestione delle infrastrutture (vicious circle).

Ma come risolvere le attuali criticità?

Sicuramente da un lato incentivando l’utilizzo del trasporto pubblico rispetto a quello privato, dall’altro favorendo l’impiego di nuove tecnologie, come quelle dell’automazione dei veicoli, e adottando i più moderni sistemi di infomobilità in grado di rendere più efficienti i servizi a chiamata e simili.

Non dimenticando infine il fattore umano. Solo educando gli automobilisti ad un comportamento più “eco” si potranno risparmiare quote significative tempo, combustibili ed emissioni.

La Provincia di Roma è un’area economicamente forte, che ha conosciuto negli anni prima della crisi una fase di sensibile espansione; la sua economia svolge, infatti, un ruolo trainante per la Regione e per il Paese.

Tuttavia, è un’area che presenta al suo interno una sensibile disomogeneità, sia in relazione alla densità e alle dinamiche della popolazione residente, che in relazione alle caratteristiche della produzione e dell’economia. Tutto ciò comporta enormi problemi per la governabilità del territorio, dato l’enorme divario di peso economico e sociale tra la Capitale e il resto del territorio provinciale.

La struttura insediativa romana può essere interpretata come un sistema a più anelli:

• il “core” denso e sempre più economico della città compatta con prevalenze degli addetti sui residenti;
• un più ampio anello residenziale con varie funzioni economiche;
• un’ampia cintura verde rappresentata dall’agro romano;
• una corona con forti funzioni residenziali rappresentata dai comuni residenziali dinamici;
• una corona più esterna caratterizzata da esodo della popolazione e dalla presenza degli Appennini.

L’obiettivo generale perseguito dal Piano Territoriale Provinciale Generale (PTPG) può essere riassunto nello slogan “Costruire la Provincia Metropolitana”. Questo vuol dire organizzare il funzionamento metropolitano del territorio provinciale, inteso come “sistema integrato” costituito da componenti insediative e funzionali diverse per peso, connesse tra loro in modo efficiente. Sarà necessario, inoltre comporre la dialettica tra Regione, Provincia, sistemi locali e Roma, in termini di integrazione nella diversità di ruoli e risorse.

Il Comune di Roma

Il Comune di Roma riveste un ruolo primario, nel territorio del Lazio, in termini di popolazione residente, imprese ed addetti, mobilità, pertanto, si è ritenuto importante analizzare i principali strumenti di pianificazione e programmazione comunale. Il sistematico incremento della domanda di mobilità e la sua stretta connessione con le dinamiche di trasformazione della società comporta che la pianificazione e l’organizzazione dei trasporti recepisca, in tempi rapidi e nel rispetto dei valori culturali ed ambientali, le esigenze dei cittadini e delle imprese.

I piani in atto nella Capitale

I principali piani in atto sono:

• il Nuovo Piano Regolatore Generale (NPRG) di Roma (2008);
• il Piano Strategico della Mobilità Sostenibile (PSMS) (Linee d’Indirizzo, 2009);
• il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU, documento di discussione 2013).

Per quanto concerne il Nuovo Piano Regolatore Generale (NPRG) i principali obiettivi sono:

• riequilibrare le modalità del trasporto collettivo e individuale, riducendo la dipendenza dai mezzi di trasporto motorizzati individuali e spostando quote consistenti della domanda e di risorse sui servizi collettivi;
• migliorare le condizioni ambientali, attraverso la riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico, e la sicurezza dei cittadini durante gli spostamenti.

La finalità principale del Piano Strategico della Mobilità Sostenibile (PSMS) è quella di contribuire a conferire un assetto ordinato ed efficace al sistema dei trasporti dell’area metropolitana romana per garantire ai cittadini un’adeguata tutela dei diritti alla mobilità, alla sicurezza e alla salute, in breve per una Mobilità Sostenibile. In tale ottica gli obiettivi quantitativi sono:

• migliorare l’accessibilità delle persone e delle merci all’area romana ed al suo hinterland, prioritariamente incrementando il trasporto pubblico;
• ridurre l’inquinamento atmosferico ed acustico dovuti al traffico ed alla congestione;
• garantire la tutela dei beni archeologici ed architettonici della città nonché del suo patrimonio verde;
• migliorare la sicurezza e la qualità delle infrastrutture;
• aumentare la conoscenza ed il rispetto delle regole.

Per la realizzazione di un sistema policentrico a rete, come previsto dal nuovo PRG, non è sufficiente che in ciascuna area sia garantita la presenza di una semplice fermata del trasporto pubblico, magari collocata a marginalmente, con un treno, spesso già pieno, con frequenza di un’ora o mezz’ora.

È necessario analizzare criticamente le potenzialità che le Ferrovie possono offrire e rivedere gli accordi sull’organizzazione dei servizi, sul potenziamento infrastrutturale e tecnologico e sui contratti di servizio per garantire un servizio urbano di qualità, in grado di qualificarsi come elemento portante della rete dei trasporti.

Il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) suddivide il territorio comunale in sei ambiti:

• Zona 1 – Area Centrale Mura Aureliane;
• Zona 2 – Anello Ferroviario;
• Zona 3 – Circonvallazione esterna;
• Zona 4 – G.R.A.;
• Zona 5 – Zona extra G.R.A. e perimetrazione centri urbani;
• Zona 6 – Acilia – Ostia.

Per ciascuna zona il PGTU prevede delle specifiche azioni d’intervento tese al miglioramento delle criticità del sistema dei trasporti. Le azioni riguardano nello specifico:

• la pedonalità: i principali interventi riguardano l’introduzione di isole ambientali e di aree pedonali nella Zona 1 e in tutto l’ambito urbano e la creazione di zone 30 (un’area della rete stradale urbana dove il limite di velocità è di 30 chilometri orari per permettere una migliore convivenza tra auto, biciclette e pedoni) e di ZTPP (Zona a Traffico Pedonale Privilegiato) nelle altre zone. Uno degli obiettivi principali è la riorganizzazione della rete pedonale soprattutto a favore degli utenti deboli (es. persone con ridotta mobilità, bambini ecc.) mediante l’abbattimento delle barriere architettoniche;

• la mobilità ciclabile: attraverso un programma che mira allo sviluppo dell’intermodalità (bicicletta e trasporto pubblico), alla realizzazione di campagne di sensibilizzazione all’uso della bicicletta e di piste ciclabili locali nonché alla ricucitura della rete ciclabile principale esistente;

• il sistema di trasporto pubblico: il miglioramento dell’accessibilità alle stazioni ferro; aumento della velocità commerciale; razionalizzazione della rete del trasporto pubblico. La rete di superficie sarà riorganizzata individuando una rete portante caratterizzata da affidabilità, frequenze elevate e maggiori velocità commerciali. La rete portante si attesta sui sistemi su ferro, favorendo l’intermodalità tra trasporto pubblico di superficie e trasporto metropolitano. Il sistema tranviario costituisce parte della rete portante. La restante parte della rete (rete locale) sarà costituita da linee di adduzione alla rete portante su gomma e su ferro collegando la periferia con i principali nodi di scambio delle linee principali (stazioni della metropolitana, stazioni ferroviarie dell’anello);

• la tariffazione della sosta: uno dei principali strumenti di regolazione e gestione della domanda di spostamento nelle zone servite dal trasporto pubblico; per tale motivo il Piano prevede un sistema di azioni per l’organizzazione e la gestione della sosta tariffata teso ad incentivare al massimo la scelta del TPL e di sistemi di mobilità dolce.

Infatti, tali necessità hanno fatto crescere notevolmente l’interesse per il trasporto ferroviario per via dei vantaggi che offre in termini di efficienza energetica ed esternalità, e ha spinto a realizzare o pianificare interventi per il miglioramento delle sue prestazioni.

L’attuazione delle disposizioni dell’UE hanno portato alla:

• separazione del gestore delle infrastrutture ferroviarie dal fornitore di servizi ferroviari;
• apertura del mercato del trasporto ferroviario merci e di quello passeggeri internazionale.

Stato attuale

La crisi economica ha condizionato lo sviluppo della rete per via della scarsità dei finanziamenti e dei sussidi che ha indotto a prendere delle decisioni di ridimensionamento dell’offerta degli scali merci che, ad esempio, negli anni ’90 ammontavano a 1.000 e nel 2009 erano diventati 199.

Anche nel Lazio è stato riconosciuto il ruolo critico del trasporto ferroviario per una mobilità sostenibile e c’è stata la tendenza a pianificare e realizzare degli interventi che hanno interessato in particolare il nodo ferroviario di Roma.

Altri importanti interventi sono stati effettuati nell’ambito del progetto prioritario TEN-T n.1 Corridoio Berlino-Palermo (Mappa).

Il completamento della tratta Roma-Napoli lungo il corridoio TEN-T (2009) ha contribuito a separare il traffico passeggeri locale da quello a lunga percorrenza.

Scenario Do Minimum

Gli interventi in corso di realizzazione prevedono l’adeguamento e il potenziamento di linee esistenti con impatti limitati in modo parziale e localizzato.

Pertanto la configurazione della rete ferroviaria regionale nello scenario Do Minimum è molto simile all’attuale, con caratteristiche di efficienza e integrazione non ottimali.

Scenario Do Everything

I principali interventi da attuare possono essere riassunti come segue:

• potenziamento tecnologico del nodo di Roma e realizzazione della Gronda Merci (Cintura Nord e Cintura Sud);
• completamento della Linea Passo Corese-Rieti;
• ripristino della Linea Orte-Civitavecchia;
• raddoppio del binario lungo alcune linee regionali.

L’automazione dei veicoli stradali, tecnicamente possibile già da diversi anni, e oggi già legale in quattro stati americani (Nevada, Florida, District of Columbia e California), promette grandi benefici in termini di:

• sicurezza stradale (si stima che il 90% degli incidenti avvengano per causa umana);
• capacità stradale (i migliori “riflessi” del pilota automatico consentono di tenere distanziamenti più bassi tra veicoli in completa sicurezza);
• congestione (a parità di numero di veicoli e di capacità delle strade le stesse sarebbero meno congestionate);
• consumi ed emissioni (è meno dispendioso in termini di energia, le ridotte distanze ad alta velocità consentono risparmi maggiori);
• facilita il car – sharing (l’automazione rende possibili e convenienti dei sistemi di trasporto pubblico innovativi con notevoli vantaggi, rendendoli più capillari e conferendogli qualità e comfort simile all’autovettura).

Per giungere alla completa automazione del veicolo stradale ci sono due modalità in antitesi tra loro:

• automatizzare l’autovettura attraverso l’introduzione di sistemi di ausilio alla guida sempre più complessi fino a rendere inutile il guidatore;
• rendere progressivamente applicabili sistemi di trasporto guidati, già completamente automatizzati, ma operanti in ambiti ristretti, in zone sempre più estese della città.

Attualmente ci sono tre importanti programmi in atto:

Google driverless car

Un progetto di Google che utilizza appunto la tecnologia al fine di creare automobili senza conducente e rientra nella prima modalità.

CityMobil

Un progetto che ha dimostrato come i veicoli automatizzati possano orientare verso differenti concetti di trasporto, rendendo la mobilità urbana più sostenibile.

Il progetto ha anche messo in risalto anche tre principali barriere per l’impiego di veicoli automatizzati: il quadro di implementazione, il quadro legale e un più ampio effetto economico. L’obiettivo del progetto CityMobil2 è affrontare queste barriere e rimuoverle completamente fornendo due set di veicoli automatizzati e consegnandoli alle 5 città più motivate per una dimostrazione di 6 – 8 mesi in ciascuna città.

Milton Keynes

In Gran Bretagna dal 2015 un progetto pilota quinquennale prevede 100 mini-auto in uso nella città di Milton Keynes, al costo di 2 sterline. I veicoli circoleranno prima in sede protetta poi anche nelle strade cittadine, in mezzo al traffico.

Personal Rapid Transit (PRT)

Il Personal Rapid Transit, chiamato anche Trasporto Personale Automatico (PAT), è un mezzo di trasporto pubblico che offre trasporto a richiesta, trasporto senza fermate, usando piccoli veicoli indipendenti su una rete di linee a corsia protetta e guidata.

Tra i più celebri possiamo annoverare quello inaugurato nel 2008 per l’aeroporto di Londra Heathrow, tuttora regolarmente operativo con 21 veicoli su 3,8 km di linea.

Tra gli altri possiamo citare:

• il sistema di veicoli collettivi Rivium a Rotterdam;
• il Personal Rapid Transit a Masdar in Dubai;
• il filobus di Castellon in Spagna.

Il protocollo di Kyoto è un trattato internazionale in materia ambientale riguardante il riscaldamento globale sottoscritto nella città giapponese di Kyoto l’11 dicembre 1997 da più di 180 Paesi. Il trattato, approvato dall’Italia nel 2002, prevede l’obbligo di operare una riduzione delle emissioni di elementi di inquinamento.

l’Italia accettò di ridurre le proprie emissioni di gas serra nel periodo 2008 – 2012 del 6,5% rispetto al 1990. I dati ufficiali a oggi però indicano un aumento delle emissioni nel paese del 12%.

Il consumo energetico del sistema regionale dei trasporti, e le emissioni nocive da questo derivanti, dipendono da tre fattori cruciali:

• dalla domanda di trasporto e dalla sua dipendenza dagli indicatori economici;
• dalla capacità di separare la crescita economica dall’intensità di trasporto (decoupling);
• dall’evitare che gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto generino un aumento della domanda non proporzionale al potenziamento della rete, tale da congestionare le infrastrutture stesse (vicious circle).

Il ruolo delle tecnologie in questa sfida

Da un punto di vista delle tecnologie per la mobilità per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ e di consumi di risorse non rinnovabili (fossili) si può intervenire attraverso l’utilizzo di:

Nuovi sistemi di trazione

Il così detto sistema “dentro” l’auto:

• elettrico con batterie BEV, realtà che si va affermando sempre più nel mercato auto;
• elettrico con celle a combustibile FCEV;
• ibrido, può essere considerato un’efficiente tecnologia di transizione verso l’elettrificazione dell’auto;
• idrogeno, sebbene nell’opinione pubblica ha avuto una flessione nell’attenzione, ha però continuato il suo percorso di ricerca applicata e sperimentazione.

Nuovi combustibili e vettori energetici

Il così detto sistema “fuori” dall’auto:

• GPL;
• metano;
• biocombustibili, il cui elevato costo economico è dovuto al notevole dispendio produttivo.