La Provincia di Roma è un’area economicamente forte, che ha conosciuto negli anni prima della crisi una fase di sensibile espansione; la sua economia svolge, infatti, un ruolo trainante per la Regione e per il Paese.

Tuttavia, è un’area che presenta al suo interno una sensibile disomogeneità, sia in relazione alla densità e alle dinamiche della popolazione residente, che in relazione alle caratteristiche della produzione e dell’economia. Tutto ciò comporta enormi problemi per la governabilità del territorio, dato l’enorme divario di peso economico e sociale tra la Capitale e il resto del territorio provinciale.

La struttura insediativa romana può essere interpretata come un sistema a più anelli:

• il “core” denso e sempre più economico della città compatta con prevalenze degli addetti sui residenti;
• un più ampio anello residenziale con varie funzioni economiche;
• un’ampia cintura verde rappresentata dall’agro romano;
• una corona con forti funzioni residenziali rappresentata dai comuni residenziali dinamici;
• una corona più esterna caratterizzata da esodo della popolazione e dalla presenza degli Appennini.

L’obiettivo generale perseguito dal Piano Territoriale Provinciale Generale (PTPG) può essere riassunto nello slogan “Costruire la Provincia Metropolitana”. Questo vuol dire organizzare il funzionamento metropolitano del territorio provinciale, inteso come “sistema integrato” costituito da componenti insediative e funzionali diverse per peso, connesse tra loro in modo efficiente. Sarà necessario, inoltre comporre la dialettica tra Regione, Provincia, sistemi locali e Roma, in termini di integrazione nella diversità di ruoli e risorse.

Il Comune di Roma

Il Comune di Roma riveste un ruolo primario, nel territorio del Lazio, in termini di popolazione residente, imprese ed addetti, mobilità, pertanto, si è ritenuto importante analizzare i principali strumenti di pianificazione e programmazione comunale. Il sistematico incremento della domanda di mobilità e la sua stretta connessione con le dinamiche di trasformazione della società comporta che la pianificazione e l’organizzazione dei trasporti recepisca, in tempi rapidi e nel rispetto dei valori culturali ed ambientali, le esigenze dei cittadini e delle imprese.

I piani in atto nella Capitale

I principali piani in atto sono:

• il Nuovo Piano Regolatore Generale (NPRG) di Roma (2008);
• il Piano Strategico della Mobilità Sostenibile (PSMS) (Linee d’Indirizzo, 2009);
• il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU, documento di discussione 2013).

Per quanto concerne il Nuovo Piano Regolatore Generale (NPRG) i principali obiettivi sono:

• riequilibrare le modalità del trasporto collettivo e individuale, riducendo la dipendenza dai mezzi di trasporto motorizzati individuali e spostando quote consistenti della domanda e di risorse sui servizi collettivi;
• migliorare le condizioni ambientali, attraverso la riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico, e la sicurezza dei cittadini durante gli spostamenti.

La finalità principale del Piano Strategico della Mobilità Sostenibile (PSMS) è quella di contribuire a conferire un assetto ordinato ed efficace al sistema dei trasporti dell’area metropolitana romana per garantire ai cittadini un’adeguata tutela dei diritti alla mobilità, alla sicurezza e alla salute, in breve per una Mobilità Sostenibile. In tale ottica gli obiettivi quantitativi sono:

• migliorare l’accessibilità delle persone e delle merci all’area romana ed al suo hinterland, prioritariamente incrementando il trasporto pubblico;
• ridurre l’inquinamento atmosferico ed acustico dovuti al traffico ed alla congestione;
• garantire la tutela dei beni archeologici ed architettonici della città nonché del suo patrimonio verde;
• migliorare la sicurezza e la qualità delle infrastrutture;
• aumentare la conoscenza ed il rispetto delle regole.

Per la realizzazione di un sistema policentrico a rete, come previsto dal nuovo PRG, non è sufficiente che in ciascuna area sia garantita la presenza di una semplice fermata del trasporto pubblico, magari collocata a marginalmente, con un treno, spesso già pieno, con frequenza di un’ora o mezz’ora.

È necessario analizzare criticamente le potenzialità che le Ferrovie possono offrire e rivedere gli accordi sull’organizzazione dei servizi, sul potenziamento infrastrutturale e tecnologico e sui contratti di servizio per garantire un servizio urbano di qualità, in grado di qualificarsi come elemento portante della rete dei trasporti.

Il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) suddivide il territorio comunale in sei ambiti:

• Zona 1 – Area Centrale Mura Aureliane;
• Zona 2 – Anello Ferroviario;
• Zona 3 – Circonvallazione esterna;
• Zona 4 – G.R.A.;
• Zona 5 – Zona extra G.R.A. e perimetrazione centri urbani;
• Zona 6 – Acilia – Ostia.

Per ciascuna zona il PGTU prevede delle specifiche azioni d’intervento tese al miglioramento delle criticità del sistema dei trasporti. Le azioni riguardano nello specifico:

• la pedonalità: i principali interventi riguardano l’introduzione di isole ambientali e di aree pedonali nella Zona 1 e in tutto l’ambito urbano e la creazione di zone 30 (un’area della rete stradale urbana dove il limite di velocità è di 30 chilometri orari per permettere una migliore convivenza tra auto, biciclette e pedoni) e di ZTPP (Zona a Traffico Pedonale Privilegiato) nelle altre zone. Uno degli obiettivi principali è la riorganizzazione della rete pedonale soprattutto a favore degli utenti deboli (es. persone con ridotta mobilità, bambini ecc.) mediante l’abbattimento delle barriere architettoniche;

• la mobilità ciclabile: attraverso un programma che mira allo sviluppo dell’intermodalità (bicicletta e trasporto pubblico), alla realizzazione di campagne di sensibilizzazione all’uso della bicicletta e di piste ciclabili locali nonché alla ricucitura della rete ciclabile principale esistente;

• il sistema di trasporto pubblico: il miglioramento dell’accessibilità alle stazioni ferro; aumento della velocità commerciale; razionalizzazione della rete del trasporto pubblico. La rete di superficie sarà riorganizzata individuando una rete portante caratterizzata da affidabilità, frequenze elevate e maggiori velocità commerciali. La rete portante si attesta sui sistemi su ferro, favorendo l’intermodalità tra trasporto pubblico di superficie e trasporto metropolitano. Il sistema tranviario costituisce parte della rete portante. La restante parte della rete (rete locale) sarà costituita da linee di adduzione alla rete portante su gomma e su ferro collegando la periferia con i principali nodi di scambio delle linee principali (stazioni della metropolitana, stazioni ferroviarie dell’anello);

• la tariffazione della sosta: uno dei principali strumenti di regolazione e gestione della domanda di spostamento nelle zone servite dal trasporto pubblico; per tale motivo il Piano prevede un sistema di azioni per l’organizzazione e la gestione della sosta tariffata teso ad incentivare al massimo la scelta del TPL e di sistemi di mobilità dolce.

Infatti, tali necessità hanno fatto crescere notevolmente l’interesse per il trasporto ferroviario per via dei vantaggi che offre in termini di efficienza energetica ed esternalità, e ha spinto a realizzare o pianificare interventi per il miglioramento delle sue prestazioni.

L’attuazione delle disposizioni dell’UE hanno portato alla:

• separazione del gestore delle infrastrutture ferroviarie dal fornitore di servizi ferroviari;
• apertura del mercato del trasporto ferroviario merci e di quello passeggeri internazionale.

Stato attuale

La crisi economica ha condizionato lo sviluppo della rete per via della scarsità dei finanziamenti e dei sussidi che ha indotto a prendere delle decisioni di ridimensionamento dell’offerta degli scali merci che, ad esempio, negli anni ’90 ammontavano a 1.000 e nel 2009 erano diventati 199.

Anche nel Lazio è stato riconosciuto il ruolo critico del trasporto ferroviario per una mobilità sostenibile e c’è stata la tendenza a pianificare e realizzare degli interventi che hanno interessato in particolare il nodo ferroviario di Roma.

Altri importanti interventi sono stati effettuati nell’ambito del progetto prioritario TEN-T n.1 Corridoio Berlino-Palermo (Mappa).

Il completamento della tratta Roma-Napoli lungo il corridoio TEN-T (2009) ha contribuito a separare il traffico passeggeri locale da quello a lunga percorrenza.

Scenario Do Minimum

Gli interventi in corso di realizzazione prevedono l’adeguamento e il potenziamento di linee esistenti con impatti limitati in modo parziale e localizzato.

Pertanto la configurazione della rete ferroviaria regionale nello scenario Do Minimum è molto simile all’attuale, con caratteristiche di efficienza e integrazione non ottimali.

Scenario Do Everything

I principali interventi da attuare possono essere riassunti come segue:

• potenziamento tecnologico del nodo di Roma e realizzazione della Gronda Merci (Cintura Nord e Cintura Sud);
• completamento della Linea Passo Corese-Rieti;
• ripristino della Linea Orte-Civitavecchia;
• raddoppio del binario lungo alcune linee regionali.

• una rete di interporti e terminali intermodali di adeguata dimensione dedicata al trasporto intermodale e combinato;
• un porto principale dotato di retroporto attrezzato per funzioni di trasporto e logistica e connessioni efficienti con i nodi della catchment area;
• infrastrutture per il cargo aereo a supporto della distribuzione e delle aree produttive di alta specializzazione;
• una rete essenziale di piattaforme di adeguata dimensione per la raccolta e la distribuzione delle merci;
• un sistema di autotrasporto prevalentemente di feederaggio/distribuzione in un raggio d’azione sostenibile a livello ambientale ed economico.

Ciascun nodo del sistema logistico sarà specializzato in modo da evitare duplicazioni e sprechi di risorse.

Gli obiettivi

Gli obiettivi specifici che dovranno essere perseguiti comprendono:

• garantire l’accessibilità e i servizi logistici necessari agli insediamenti produttivi esistenti e futuri e alle aree urbane dove avviene la distribuzione;
• eliminare i colli di bottiglia, esistenti e futuri, che sono fonti di inefficienze, elevati costi, perdita di traffici;
• favorire il riequilibrio modale riducendo la quota su gomma e incrementando la quota di ferro e nave;
• favorire la razionalizzazione dell’autotrasporto attraverso il consolidamento dei carichi e l’aggregazione della domanda;
• realizzare un sistema centralizzato di monitoraggio integrato a livello nazionale e internazionale delle merci pericolose;
• promuovere la razionalizzazione dell’assetto d’insediamento, favorendo la localizzazione delle unità produttive in prossimità dei principali nodi della rete ferroviaria e stradale in modo da ridurre l’impatto dei traffici merci sul reticolo stradale minore e sui centri abitati;
• azione regionale strategica ed efficiente per la promozione della logistica urbana, che proponga un quadro di riferimento omogeneo per le azioni intraprese dai singoli Comuni;
• uso delle tecnologie ICT per la pianificazione e il monitoraggio delle prestazioni dei servizi e dei viaggi (eFreight, eCustoms).