I sistemi automatici del futuro

di Piano della Mobilità

20/apr/2015

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Il primo sistema automatico su strada operativo è stato realizzato a Rivium a Rotterdam per il collegamento tra una stazione e un parcheggio.

Sono oggi funzionanti due PRT (Personal Rapid Transit). Il primo all’aeroporto di Heathrow che, iniziato col progetto nel 2011, è tuttora regolarmente operativo con 21 veicoli su 3,8 km di linea, e il secondo a Masdar in Dubai. Un filobus semiautomatico è in funzione a Castellon in Spagna.

Nell’ambito di CityMobil, altri due dimostrativi hanno segnato un progresso importante rispetto allo stato dell’arte:

  • il dimostrativo di Roma, poi fermato per l’incipiente crisi finanziaria, è stato il primo sistema con veicoli automatici su strada a ricevere l’omologazione per portare passeggeri (sia pure pre-esercizio);
  • il dimostrativo conclusivo a La Rochelle è stato il primo a portare legalmente passeggeri su veicoli automatici in ambiente promiscuo condividendo la strada con pedoni ciclisti ed altri utenti in genere.

CityMobil ha anche condotto altri studi con simulazioni a diversi livelli di dettaglio e, dopo averne valutato i risultati assieme con quelli dei dimostrativi e degli showcase (piccoli dimostrativi di una settimana col solo proposito pratico di mostrare in una città interessata che la tecnologia c’è e funziona), ha concluso che questi sistemi di trasporto:

  • sono convenienti soprattutto nella periferia (anche lontana) delle grandi città, dove possono realizzare molto bene servizi del tipo “taxi collettivo” (one to many e many to one) per l’adduzione alle ferrovie e alle linee radiali;
  • oppure possono essere il sistema di trasporto pubblico prevalente (anche in centro) in piccole città (massimo 10.000 abitanti) purché si individuino spazi per delle corsie che siano almeno parzialmente riservate (per garantire velocità e sicurezza allo stesso tempo);
  • facendo crescere la taglia dei veicoli fino a farli diventare bus anche di grandi dimensioni, possono essere impiegati sui corridoi radiali della periferia esterna delle grandi città e come collegamento fra i diversi centri delle conurbazioni policentriche.

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Il progetto CityMobil2 (oggi alla fine del suo primo anno su quattro) ha completato 12 studi di fattibilità in altrettante città (Bruxelles, León, San Sebastian, Sophia Antipolis, La Rochelle, Saint Sulpice, il campus del CERN, Oristano, Milano, Reggio Calabria, Vantaa e Trikala) e, fra questi dodici siti, si appresta a sceglierne 5 per realizzare altrettanti dimostrativi.

Differenti fra loro per posizione in città, tipo di domanda da servire, orari di funzionamento e molto altro, questi dodici studi condividono l’esigenza di un sistema di trasporto a chiamata con piccole flotte di veicoli da 10 posti. Il progetto metterà a disposizione di ognuno dei siti selezionati sei veicoli e i necessari sistemi di controllo per 6-8 mesi in modo da verificare funzionalità, efficienza e soddisfazione dell’utenza sul campo.

Le applicazioni proposte dalle città spaziano dai sistemi di collegamento verso la ferrovia o altri trasporti di massa a sistemi a se stanti completamente autonomi a servizio dei centri cittadini:

  • Alla periferia di Bruxelles il sistema collegherebbe l’ospedale Saint Luc con la metropolitana e una serie di parcheggi per fare scambio verso la metro o verso l’ospedale;
  • a León collegherebbe la fermata del tram-treno distante 3 chilometri con l’università;
  • a San Sebastian collegherebbe la fermata del bus col centro di ricerche Technalia;
  • a Sophia Antipolis collegherebbe il BRT proveniente da Antibes con i campus industriali del parco tecnologico;
  • a La Rochelle servirebbe l’intero centro storico medioevale chiuso al traffico non elettrico e lo collegherebbe col porto e con la stazione ferroviaria;
  • a Saint Sulpice, alla periferia Ovest di Losanna, collegherebbe il centro del Comune con il campus dell’EPFL (École Polytechnique Fédérale de Lausanne) e farebbe servizio interno al campus e verso la fermata della metro all’estremità di questo;
  • nel CERN sostituirebbe i sistemi di trasporto interni;
  • a Oristano servirebbe da trasporto pubblico sul lungo mare di Torre Grande;
  • a Milano per collegare la metro con la zona di Cascina Merlata (residenza per sei mesi degli espositori dell’expo 2015) con l’ingresso dell’Expo;
  • a Reggio Calabria collegherebbe il centro direzionale con la stazione centrale;
  • a Vantaa, cittadina dove si trova l’aeroporto di Helsinki, sarebbe l’unico sistema di trasporto pubblico nella zona di nuova costruzione Maria Vantaa che nascerà nel 2015 a ridosso della ferrovia che collega Helsinki all’aeroporto;
  • a Trikala in Grecia sarà un trasporto pubblico per il centro cittadino.

La scelta dei 5 dimostrativi da effettuare sarà fatta con una metodologia quantitativa derivata dal progetto europeo MAESTRO, che si basa sulla verifica dell’esistenza delle condizioni tecnico-legali-economiche e, fra i siti che soddisfano tali condizioni, sulla previsione di efficacia tecnico-economica del dimostrativo.

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Tutti e cinque i dimostrativi di CityMobil2, di cui il primo inizierà a marzo 2014 e l’ultimo si concluderà a fine agosto 2016, hanno in comune la tipologia di servizio “taxi collettivo” da 10 posti su strade più o meno riservate.

Il Regno Unito ha assunto un ruolo di punta nell’automazione con il Piano Nazionale delle Infrastrutture del 2013, dove sono indicati investimenti di € 800 miliardi da parte di enti pubblici e privati ​​in auto senza conducente e robotica nel prossimo decennio, e Il progetto di auto automatiche a Milton Keynes finanziato dal governo

L’automazione consente di realizzare molte altre applicazioni altrettanto interessanti. A Roma, per esempio, si potrebbe integrare in un unico sistema il servizio di feeder nelle periferie lontane e l’uso dei corridoi radiali per penetrare in città.

La Provincia di Roma ha individuato 11 corridoi prioritari nei quadranti nord-est, sud-est e sud-ovest che dovranno consentire la rapida penetrazione in città dalla provincia e l’interscambio agevole con metro e ferrovie urbane.

Questi corridoi, se usati da autobus tradizionali avranno il vantaggio di diminuire notevolmente i tempi di percorrenza per l’ingresso a (ora di punta mattutina) e l’uscita da (ora di punta pomeridiana) Roma, ma dovranno avere un’interfaccia con delle linee di alimentazione che portino le persone dalle loro residenze al corridoio e viceversa.

Usando l’automazione (completa o parziale) si può pensare di usare veicoli molto più piccoli (10 posti) che facciano un servizio a chiamata con autista nelle aree periferiche. Quando i piccoli veicoli arrivano sul corridoio l’autista scende e il veicolo diventa automatico (completamente o perché forma un treno di diversi veicoli con un solo autista sul primo) e prosegue fino al capolinea in prossimità della metro o del treno.

Quindi il plotone di veicoli ritorna sullo stesso corridoio e, in prossimità di ogni zona periferica, il veicolo di quella zona specifica si separa dal convoglio e viene preso in gestione dall’autista che ha appena lasciato un veicolo sul corridoio per continuare a svolgere il servizio a chiamata nella zona assegnata. Un siffatto sistema lascerebbe invariato il numero di autisti necessari per il servizio e aumenterebbe le percorrenze (e quindi i consumi), ma solo in ragione dell’aumento dell’utenza, offrendo, di fatto, un servizio molto più capillare e attrattivo a costi invariati.

I sistemi automatici, anche solo parzialmente automatici, hanno ancora problemi di omologazione che li rende un investimento “rischioso” per il momento.

Tuttavia il progetto CityMobil2 sta redigendo la proposta di Direttiva Europea che armonizzerà l’omologazione dei sistemi di trasporto pubblico locale nei diversi paesi dell’Unione consentendo esplicitamente il ricorso (in circostanze ben definite) a sistemi stradali totalmente automatici, eliminando in tal modo il suddetto rischio definitivamente.

In conclusione, l’automazione può essere l’occasione per rilanciare il trasporto pubblico proprio in quelle aree in cui è storicamente più carente, o per supportare l’uso del trasporto pubblico convenzionale con servizi complementari (come, per esempio, il car-sharing one-way con rilocalizzazione automatica) in quelle aree in cui attualmente funziona bene, ma è sottoutilizzato.

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