Scenari evolutivi – parte prima

di Piano della Mobilità

15/giu/2015

Le fasi del Piano

I principali interventi regionali, finalizzati al miglioramento del TPL e dell’intermodalità passeggeri, indicati nello Studio per la riorganizzazione, secondo principi di economicità ed efficienza, della rete e dei servizi di trasporto pubblico locale su gomma della Regione Lazio, riguardano:

  • il rafforzamento dell’intermodalità e del ruolo di trasporto primario della rete ferroviaria regionale;
  • l’efficientamento della rete di trasporto su gomma, assegnandogli il ruolo di adduzione;
  • la razionalizzazione del trasporto pubblico locale rafforzando la creazione delle unità di rete tramite consorzi tra Comuni;
  • il miglioramento e l’incremento di efficacia del servizio nelle aree a domanda debole con creazione di servizi dedicati;
  • il miglioramento dell’informazione all’utenza;
  • il completamento della piena accessibilità ai servizi socio-sanitari ed amministrativi tramite il trasporto pubblico;
  • il controllo della qualità del servizio tramite sistemi di monitoraggio e di customer satisfaction.

A questi interventi si aggiunge la realizzazione di corridoi del trasporto pubblico (ovvero corridoi protetti e riservati per gli autobus), così come previsto dal Piano Regionale della Mobilità, del Trasporto e della Logistica.

Rispetto all’orizzonte temporale (2040), alcuni di questi interventi costituiscono uno scenario di base (Do Minimum), relativo ad interventi minimi di razionalizzazione ed efficientamento dei servizi di trasporto pubblico locale, ripresi dal documento approvato dalla Giunta nell’ottobre 2013. Costituiscono invece uno scenario complessivo (nel seguito Do Everything) la realizzazione di tutti gli interventi previsti nei piani regionali.

Scenario Do Minimum

Trasporto pubblico extra-urbano

Il trasporto pubblico extra-urbano su gomma, al fine di fornire un servizio efficace ed efficiente, dovrebbe essere utilizzato principalmente per collegamenti di breve/media distanza tra i Comuni e verso i nodi di scambio ferroviari, in modo da garantire, unitamente alla rete ferroviaria regionale, un’ampia copertura territoriale a costi inferiori.

Gli interventi minimi finalizzati alla razionalizzazione ed all’efficientamento del servizio di trasporto pubblico extra-urbano su gomma riguardano:

  • l’esternalizzazione di una quota parte della percorrenza chilometrica annualmente prodotta pari almeno al 10% della produzione totale in linea;
  • la riduzione e il reindirizzamento verso le stazioni ferroviarie dei percorsi con estensione superiore a 60 km ed in parte sovrapposti alle linee ferroviarie regionali;
  • la riduzione della produzione chilometrica annua fuori servizio.

L’esternalizzazione dei servizi è relativa all’affidamento esterno di parte della produzione chilometrica annua, ai sensi dell’art. 4-bis del D.L. 78/09. Ci si riferisce a percorsi:

  • intra-comunali che svolgono servizio in sovrapposizione con il trasporto pubblico locale comunale, all’interno di Comuni non dotati di trasporto pubblico locale, all’interno di Comuni dotati di trasporto pubblico locale e non in sovrapposizione con quest’ultimo;
  • con estensione inferiore a dieci chilometri che svolgono servizio all’interno delle unità di rete, con origine/destinazione presso stazioni ferroviarie;
  • con estensione compresa tra dieci e 20 chilometri che svolgono servizio con origine/destinazione presso stazioni ferroviarie;
  • nelle aree a domanda debole ovvero quelle porzioni di territorio, urbane o interurbane, con domanda di trasporto di bassa consistenza e caratterizzata da notevole dispersione spaziale e temporale.

L’esternalizzazione dei servizi porterebbe un risparmio complessivo pari a circa 14 milioni di vetture-km e comporterebbe un trasferimento di passeggeri dal trasporto pubblico extra-urbano su gomma ad altri operati privati che operano a livello locale dell’11% circa (ovvero circa 12 milioni di passeggeri).

La razionalizzazione dei percorsi superiori ai 60 km si riferisce ai percorsi che offrono un servizio di adduzione a Roma in sovrapposizione alle linee ferroviarie Regionali e Concesse. La scelta è motivata dal fatto che oltre una certa lunghezza del tracciato, l’accumulo di ritardo dovuto all’interazione con il traffico stradale, porta ad una forte irregolarità del servizio su gomma rispetto a quello offerto dalla ferrovia. Inoltre, il costo dei passeggeri trasportati sulle linee ferroviarie risulta minore di quello del trasporto pubblico extra-urbano su gomma.

La riduzione di questi percorsi e il loro reindirizzamento presso le stazioni ferroviarie al di fuori del G.R.A. aumenterebbe il grado di intermodalità della rete Co.Tra.L. diminuendo sia i tempi di percorrenza degli utenti diretti verso la capitale (meno 10-20% rispetto allo stato attuale) che i costi del servizio. Questo intervento porterebbe ad un risparmio complessivo pari a circa cinque milioni di vetture-km, senza incidere sul numero di passeggeri trasportati.

L’ottimizzazione della produzione chilometrica fuori sevizio (allo stato attuale pari a circa 13 milioni di vetture-km all’anno) effettuata dalle vetture Co.Tra.L., valutata rispetto a nuovi assetti infrastrutturali dei depositi. comporterebbe una riduzione compresa tra quattro e sei milioni di vetture-km, senza incidere sul numero di passeggeri trasportati.

Trasporto pubblico urbano a Roma

Scenari: Roma e provincia

Nel caso di Roma, gli interventi minimi riguardano:

  • la ridefinizione della rete portante con servizi ordinari ad alta frequenza con il supporto di interventi puntuali di fluidificazione e di riprogettazione delle aree di scambio;
  • la riduzione del numero di linee e il contenimento delle lunghezze dei percorsi particolarmente lunghi e tortuosi;
  • la progettazione e attuazione di interventi prioritari sulla rete tranviaria;
  • l’eliminazione delle sovrapposizione dei percorsi;
  • la razionalizzazione e potenziamento dei servizi per l’intermodalità con i servizi su ferro;
  • la razionalizzazione e regolarizzazione del trasporto pubblico nelle zone periferiche anche con servizi ad orario e servizi flessibili per aree a domanda debole;
  • il controllo e aumento della regolarità del servizio;
  • il miglioramento dell’informazione, anche statica, a bordo dei mezzi.

La ridefinizione della rete portante e l’ottimizzazione dei servizi offerti porterebbero ad una riduzione complessiva di circa dieci milioni di vetture-km, senza riduzione di utenza servita.

Nel caso di rimodulazione/razionalizzazione delle linee ed eliminazione delle sovrapposizioni del servizio su gomma, si avrebbe una diminuzione di circa il 5% delle percorrenze complessive, ed un aumento delle percorrenze dell’ordine del 3% per effetto dell’aumento delle frequenze di servizio. Tali ipotesi determinerebbero una riduzione complessiva di circa 3,5 milioni di vetture-km.

Il miglioramento delle condizioni di servizio dovrebbe incrementare di circa l’1,2% i passeggeri serviti, ovvero circa 15 milioni di passeggeri.

Con riferimento alla regolarizzazione del servizio e all’aumento della velocità commerciale, ipotizzando un incremento di un km/h rispetto agli attuali 15, si avrebbe una maggiore attrattività del servizio, con conseguente aumento del numero di passeggeri di circa l’1,3%, ovvero di circa 16 milioni di passeggeri.

Trasporto pubblico urbano (escluso Roma)

Nel caso degli altri centri urbani, caratterizzati da servizi eserciti da operatori privati, gli interventi minimi riguardano:

  • la riprogrammazione e efficientamento dei servizi in modo da raggiungere gli obiettivi programmatici stabiliti dal DPCM del 11/03/2013, già avviata dalla Regione;
  • l’assorbimento della esternalizzazione di parte del servizio di trasporto pubblico extraurbano Co.Tra.L.

Il primo intervento porterà a una ridefinizione dei fabbisogni basata sui piani inviati dai comuni e sull’adeguamento dell’offerta di trasporto all’effettiva domanda.

Potenziamento dell’intermodalità

Il potenziamento dell’intermodalità ha l’obiettivo di spostare parte degli utenti del servizio di trasporto pubblico, extra-urbano e locale, dalla gomma al ferro. In particolare, gli interventi riguardano l’avvicinamento delle fermate dei servizi di trasporto pubblico ad alcune stazioni ferroviarie che svolgeranno la funzione di nodi di scambio gomma-ferro; e il coordinamento degli orari del servizio su gomma con quelli del servizio ferroviario.

Il primo intervento, rendendo più agevole il passaggio dalla gomma al ferro, potrà aumentare gli utenti del trasporto pubblico regionale su ferro di circa l’1%.

Un migliore coordinamento orario fra gomma e ferro consentirebbe di far svolgere al servizio di trasporto pubblico, extra-urbano e locale, su gomma una funzione di adduzione al servizio ferroviario. La misura, includendo anche il trasporto locale su gomma, può portare a un aumento del 2% degli utenti del trasporto regionale ferroviario.

Potenziamento dell’infomobilità

Nello scenario Do Minimum il potenziamento dell’infomobilità riguarda lo sviluppo parziale di un sistema di bigliettazione integrata regionale e lo sviluppo di una piattaforma integrata di infomobilità.

Il sistema di bigliettazione elettronica integrata dovrà coinvolgere tutte le aziende di trasporto pubblico operanti nel Lazio e dovrà essere integrato con un sistema telematico di monitoraggio della flotta e informazione all’utenza.

L’adozione di un sistema di integrazione tariffaria regionale consentirebbe di migliorare l’accessibilità al sistema di TPL, accrescere gli introiti derivanti dalla vendita dei biglietti e degli abbonamenti e incentivare l’utente all’uso del mezzo pubblico anche attraverso un maggiore ricorso all’intermodalità. Mediante l’uso di questo sistema, si può supporre di ottenere un incremento medio della domanda di trasporto pubblico regionale pari al 3%.

L’intervento principale per l’integrazione delle informazioni sul trasporto pubblico nella Regione Lazio dovrà avvenire attraverso l’implementazione (parziale nel caso dello scenario Do Minimum) di una Piattaforma Integrata di Infomobilità, così come previsto nel Piano Regionale dell’Infomobilità.

La piattaforma integrata dovrà fornire agli utenti informazioni in tempo reale di diverso genere (es. orario dei mezzi per utenti del trasporto pubblico, situazione sulla viabilità o sui parcheggi per gli automobilisti, ecc.), al fine di indirizzare alcune scelte a beneficio dei tempi di percorrenza necessari a compiere un percorso. Queste funzionalità saranno gestite ed erogate dai diversi sistemi delle aziende di trasporto pubblico che operano nella Regione.

L’utilizzo di sistemi telematici influenza notevolmente la qualità, l’efficacia, la sicurezza e l’efficienza del sistema dei trasporti e, di conseguenza, contribuisce a migliorare le condizioni ambientali. Lo sviluppo della piattaforma integrata dovrebbe permettere di ottenere un incremento medio della domanda di trasporto pubblico regionale pari al 3%.

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