La Provincia di Roma è un’area economicamente forte, che ha conosciuto negli anni prima della crisi una fase di sensibile espansione; la sua economia svolge, infatti, un ruolo trainante per la Regione e per il Paese.

Tuttavia, è un’area che presenta al suo interno una sensibile disomogeneità, sia in relazione alla densità e alle dinamiche della popolazione residente, che in relazione alle caratteristiche della produzione e dell’economia. Tutto ciò comporta enormi problemi per la governabilità del territorio, dato l’enorme divario di peso economico e sociale tra la Capitale e il resto del territorio provinciale.

La struttura insediativa romana può essere interpretata come un sistema a più anelli:

• il “core” denso e sempre più economico della città compatta con prevalenze degli addetti sui residenti;
• un più ampio anello residenziale con varie funzioni economiche;
• un’ampia cintura verde rappresentata dall’agro romano;
• una corona con forti funzioni residenziali rappresentata dai comuni residenziali dinamici;
• una corona più esterna caratterizzata da esodo della popolazione e dalla presenza degli Appennini.

L’obiettivo generale perseguito dal Piano Territoriale Provinciale Generale (PTPG) può essere riassunto nello slogan “Costruire la Provincia Metropolitana”. Questo vuol dire organizzare il funzionamento metropolitano del territorio provinciale, inteso come “sistema integrato” costituito da componenti insediative e funzionali diverse per peso, connesse tra loro in modo efficiente. Sarà necessario, inoltre comporre la dialettica tra Regione, Provincia, sistemi locali e Roma, in termini di integrazione nella diversità di ruoli e risorse.

Il Comune di Roma

Il Comune di Roma riveste un ruolo primario, nel territorio del Lazio, in termini di popolazione residente, imprese ed addetti, mobilità, pertanto, si è ritenuto importante analizzare i principali strumenti di pianificazione e programmazione comunale. Il sistematico incremento della domanda di mobilità e la sua stretta connessione con le dinamiche di trasformazione della società comporta che la pianificazione e l’organizzazione dei trasporti recepisca, in tempi rapidi e nel rispetto dei valori culturali ed ambientali, le esigenze dei cittadini e delle imprese.

I piani in atto nella Capitale

I principali piani in atto sono:

• il Nuovo Piano Regolatore Generale (NPRG) di Roma (2008);
• il Piano Strategico della Mobilità Sostenibile (PSMS) (Linee d’Indirizzo, 2009);
• il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU, documento di discussione 2013).

Per quanto concerne il Nuovo Piano Regolatore Generale (NPRG) i principali obiettivi sono:

• riequilibrare le modalità del trasporto collettivo e individuale, riducendo la dipendenza dai mezzi di trasporto motorizzati individuali e spostando quote consistenti della domanda e di risorse sui servizi collettivi;
• migliorare le condizioni ambientali, attraverso la riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico, e la sicurezza dei cittadini durante gli spostamenti.

La finalità principale del Piano Strategico della Mobilità Sostenibile (PSMS) è quella di contribuire a conferire un assetto ordinato ed efficace al sistema dei trasporti dell’area metropolitana romana per garantire ai cittadini un’adeguata tutela dei diritti alla mobilità, alla sicurezza e alla salute, in breve per una Mobilità Sostenibile. In tale ottica gli obiettivi quantitativi sono:

• migliorare l’accessibilità delle persone e delle merci all’area romana ed al suo hinterland, prioritariamente incrementando il trasporto pubblico;
• ridurre l’inquinamento atmosferico ed acustico dovuti al traffico ed alla congestione;
• garantire la tutela dei beni archeologici ed architettonici della città nonché del suo patrimonio verde;
• migliorare la sicurezza e la qualità delle infrastrutture;
• aumentare la conoscenza ed il rispetto delle regole.

Per la realizzazione di un sistema policentrico a rete, come previsto dal nuovo PRG, non è sufficiente che in ciascuna area sia garantita la presenza di una semplice fermata del trasporto pubblico, magari collocata a marginalmente, con un treno, spesso già pieno, con frequenza di un’ora o mezz’ora.

È necessario analizzare criticamente le potenzialità che le Ferrovie possono offrire e rivedere gli accordi sull’organizzazione dei servizi, sul potenziamento infrastrutturale e tecnologico e sui contratti di servizio per garantire un servizio urbano di qualità, in grado di qualificarsi come elemento portante della rete dei trasporti.

Il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) suddivide il territorio comunale in sei ambiti:

• Zona 1 – Area Centrale Mura Aureliane;
• Zona 2 – Anello Ferroviario;
• Zona 3 – Circonvallazione esterna;
• Zona 4 – G.R.A.;
• Zona 5 – Zona extra G.R.A. e perimetrazione centri urbani;
• Zona 6 – Acilia – Ostia.

Per ciascuna zona il PGTU prevede delle specifiche azioni d’intervento tese al miglioramento delle criticità del sistema dei trasporti. Le azioni riguardano nello specifico:

• la pedonalità: i principali interventi riguardano l’introduzione di isole ambientali e di aree pedonali nella Zona 1 e in tutto l’ambito urbano e la creazione di zone 30 (un’area della rete stradale urbana dove il limite di velocità è di 30 chilometri orari per permettere una migliore convivenza tra auto, biciclette e pedoni) e di ZTPP (Zona a Traffico Pedonale Privilegiato) nelle altre zone. Uno degli obiettivi principali è la riorganizzazione della rete pedonale soprattutto a favore degli utenti deboli (es. persone con ridotta mobilità, bambini ecc.) mediante l’abbattimento delle barriere architettoniche;

• la mobilità ciclabile: attraverso un programma che mira allo sviluppo dell’intermodalità (bicicletta e trasporto pubblico), alla realizzazione di campagne di sensibilizzazione all’uso della bicicletta e di piste ciclabili locali nonché alla ricucitura della rete ciclabile principale esistente;

• il sistema di trasporto pubblico: il miglioramento dell’accessibilità alle stazioni ferro; aumento della velocità commerciale; razionalizzazione della rete del trasporto pubblico. La rete di superficie sarà riorganizzata individuando una rete portante caratterizzata da affidabilità, frequenze elevate e maggiori velocità commerciali. La rete portante si attesta sui sistemi su ferro, favorendo l’intermodalità tra trasporto pubblico di superficie e trasporto metropolitano. Il sistema tranviario costituisce parte della rete portante. La restante parte della rete (rete locale) sarà costituita da linee di adduzione alla rete portante su gomma e su ferro collegando la periferia con i principali nodi di scambio delle linee principali (stazioni della metropolitana, stazioni ferroviarie dell’anello);

• la tariffazione della sosta: uno dei principali strumenti di regolazione e gestione della domanda di spostamento nelle zone servite dal trasporto pubblico; per tale motivo il Piano prevede un sistema di azioni per l’organizzazione e la gestione della sosta tariffata teso ad incentivare al massimo la scelta del TPL e di sistemi di mobilità dolce.

Allo stato attuale il sistema stradale nel Lazio presenta una struttura fortemente radiale rispetto alla città di Roma.

Elementi fondamentali di questo sistema sono il Grande Raccordo Anulare (GRA) e due importanti assi infrastrutturali di livello nazionale, la A1 Milano – Napoli e la A24/A25 Roma – L’Aquila/Pescara, che si intersecano all’altezza di Tivoli e convergono sul GRA.

Nel complesso la Regione Lazio conta:

• 8.000 Km di Strade Provinciali e Regionali;
• 545 Km di Strade Nazionali;
• 470 Km di Autostrade;
• una contrazione di circa il 17% del trasporto individuale, assorbita in solo in parte (+8%) dai passeggeri – km del trasporto pubblico (periodo 2001 – 2011);
• oltre il 60% di spostamenti privati che coinvolgono in origine o destinazione la Provincia di Roma.

Allo stato attuale l’analisi ha evidenziato fenomeni di forte congestione, localizzata prevalentemente sulla quasi totalità delle infrastrutture in ingresso a Roma, sia sulla viabilità di minore importanza sia su quella di maggiore importanza e autostradale.

Per quanto riguarda la sicurezza stradale, risultano particolarmente critiche quasi esclusivamente le strade regionali; per quanto riguarda il traffico merci, le strade che presentano criticità sono il GRA, l’A24 e la Via Pontina.

Per quanto riguarda le emissioni atmosferiche, il Lazio produce il 5% delle emissioni annue di anidride carbonica (CO₂) italiane dovute al trasporto stradale.

Scenario Do Minimum

L’offerta di trasporto già realizzata e in cantiere prevede:

• la messa in sicurezza della SR156 Monti Lepini;
• la realizzazione dell’autostrada Roma – Latina;
• dorsale appenninica, tratto Terni – Rieti;
• Cassia Roma – Viterbo;
• Salaria Passo Corese – Rieti;
• Complanari A24 (Palmiro Togliatti – Roma Est);
• Pedemontana Castelli Romani;
• asse Autostradale Cecina – Civitavecchia;
• trasversale nord Orte – Civitavecchia;
• Pontina – A12 – Appia;
• bretella Cisterna – Valmontone;
• collegamento meridionale A1 – A14;
• viabilità di collegamento Roma – Fiumicino.

Scenario Do Everything

L’offerta di trasporto comprensiva anche degli interventi previsti in piani e programmi non ancora finanziati prospetta:

• Collegamento Bolsena – Nuovo casello A1;
• Collegamento Viterbo – Valle del Tevere;
• Sora – Ceprano – Fondi – Gaeta (nuovo tratto Ceprano – Fondi);
• Bretella A12 – A24 a sud del GRA;
• Pontina – A12 – Appia e bretella Cisterna (collegamento A12 Roma Tor de Cenci);
• Sora – Ceprano – Fondi – Gaeta (adeguamento tratti esistenti);
• SR630 Ausente Cassino – Formia;
• SR71 Umbro Casentinese.

Le Piste Ciclabili

Nell’ottica di riorganizzare la mobilità secondo un modello sostenibile assumono un ruolo cruciale le piste ciclabili. I piani regolatori messi a punto negli ultimi anni sono:

Piano di fattibilità per lo sviluppo del cicloturismo (Regione Lazio – 2009)

Prevede la realizzazione di piste ciclabili urbane ed extraurbane, anche in un ottica di sviluppo del cicloturismo (forma di turismo praticata in bicicletta, con le varianti “treno + bici”);

Piano Quadro della Ciclabilità della Provincia di Roma (PQCP), 2012

Si pone come obiettivo principale per fare della mobilità ciclabile una modalità di spostamento capace di produrre esiti significativi sulla mobilità complessiva, pianificare una rete di percorsi protetti, a diverso livello di protezione e per intercettare diversi obiettivi di spostamento. In forme adatte ad un contesto di tipo metropolitano, dove aree ad alta concentrazione di urbanizzazione si combinano con aree ad urbanizzazione diffusa;

Piano Quadro della Ciclabilità di Roma Capitale (PQCR), 2012

Integra lo sviluppo delle infrastrutture lineari ciclabili con lo sviluppo delle infrastrutture per la sosta delle biciclette e tutte le misure, le politiche e i servizi necessari allo sviluppo della ciclabilità urbana a Roma.

Le piste che sono state realizzate fino ad oggi sono:

• Ferrovia dismessa Capranica – Civitavecchia;
• Ferrovia dismessa Pantano – Fiuggi, tratto Fiuggi – Paliano (Direttrice Casilina);
• Ciclabile argine destro del Tevere intra – GRA.

Scenario Do Minimum

L’offerta di piste ciclabili già messe in cantiere prevede:

• Circumlacuale di Bracciano (già inserita nel piano esecutivo);
• Ciclabile Roma – Fiumicino (che rientra nel piano dei finanziamenti).

Scenario Do Everything

Le principali piste ciclabili da realizzare sono:

• Tratto tirrenico “Ciclopista del sole”;
• Ferrovia dismessa Pantano – Fiuggi  tratto Paliano – Pantano (Direttrice Casilina);
• Ferrovia dismessa Velletri – Sezze Romano – Sonnino;
• Ferrovia dismessa Velletri – Colleferro;
• Direttrice Lago di Bracciano;
• Direttrice Valle dell’Aniene, Tivoli;
• Direttrice Castelli Romani;
• Roma mare litoranea sud;
• Roma mare litoranea nord;
• Direttrice RM Nord – VT Cassia e Parco di Veio (Via Francigena);
• Direttrice RM Nord – Valle del Tevere, TR;
• Direttrice RM Nord – Valle del Tevere, RI.