Allo stato attuale il sistema stradale nel Lazio presenta una struttura fortemente radiale rispetto alla città di Roma.

Elementi fondamentali di questo sistema sono il Grande Raccordo Anulare (GRA) e due importanti assi infrastrutturali di livello nazionale, la A1 Milano – Napoli e la A24/A25 Roma – L’Aquila/Pescara, che si intersecano all’altezza di Tivoli e convergono sul GRA.

Nel complesso la Regione Lazio conta:

• 8.000 Km di Strade Provinciali e Regionali;
• 545 Km di Strade Nazionali;
• 470 Km di Autostrade;
• una contrazione di circa il 17% del trasporto individuale, assorbita in solo in parte (+8%) dai passeggeri – km del trasporto pubblico (periodo 2001 – 2011);
• oltre il 60% di spostamenti privati che coinvolgono in origine o destinazione la Provincia di Roma.

Allo stato attuale l’analisi ha evidenziato fenomeni di forte congestione, localizzata prevalentemente sulla quasi totalità delle infrastrutture in ingresso a Roma, sia sulla viabilità di minore importanza sia su quella di maggiore importanza e autostradale.

Per quanto riguarda la sicurezza stradale, risultano particolarmente critiche quasi esclusivamente le strade regionali; per quanto riguarda il traffico merci, le strade che presentano criticità sono il GRA, l’A24 e la Via Pontina.

Per quanto riguarda le emissioni atmosferiche, il Lazio produce il 5% delle emissioni annue di anidride carbonica (CO₂) italiane dovute al trasporto stradale.

Scenario Do Minimum

L’offerta di trasporto già realizzata e in cantiere prevede:

• la messa in sicurezza della SR156 Monti Lepini;
• la realizzazione dell’autostrada Roma – Latina;
• dorsale appenninica, tratto Terni – Rieti;
• Cassia Roma – Viterbo;
• Salaria Passo Corese – Rieti;
• Complanari A24 (Palmiro Togliatti – Roma Est);
• Pedemontana Castelli Romani;
• asse Autostradale Cecina – Civitavecchia;
• trasversale nord Orte – Civitavecchia;
• Pontina – A12 – Appia;
• bretella Cisterna – Valmontone;
• collegamento meridionale A1 – A14;
• viabilità di collegamento Roma – Fiumicino.

Scenario Do Everything

L’offerta di trasporto comprensiva anche degli interventi previsti in piani e programmi non ancora finanziati prospetta:

• Collegamento Bolsena – Nuovo casello A1;
• Collegamento Viterbo – Valle del Tevere;
• Sora – Ceprano – Fondi – Gaeta (nuovo tratto Ceprano – Fondi);
• Bretella A12 – A24 a sud del GRA;
• Pontina – A12 – Appia e bretella Cisterna (collegamento A12 Roma Tor de Cenci);
• Sora – Ceprano – Fondi – Gaeta (adeguamento tratti esistenti);
• SR630 Ausente Cassino – Formia;
• SR71 Umbro Casentinese.

Le Piste Ciclabili

Nell’ottica di riorganizzare la mobilità secondo un modello sostenibile assumono un ruolo cruciale le piste ciclabili. I piani regolatori messi a punto negli ultimi anni sono:

Piano di fattibilità per lo sviluppo del cicloturismo (Regione Lazio – 2009)

Prevede la realizzazione di piste ciclabili urbane ed extraurbane, anche in un ottica di sviluppo del cicloturismo (forma di turismo praticata in bicicletta, con le varianti “treno + bici”);

Piano Quadro della Ciclabilità della Provincia di Roma (PQCP), 2012

Si pone come obiettivo principale per fare della mobilità ciclabile una modalità di spostamento capace di produrre esiti significativi sulla mobilità complessiva, pianificare una rete di percorsi protetti, a diverso livello di protezione e per intercettare diversi obiettivi di spostamento. In forme adatte ad un contesto di tipo metropolitano, dove aree ad alta concentrazione di urbanizzazione si combinano con aree ad urbanizzazione diffusa;

Piano Quadro della Ciclabilità di Roma Capitale (PQCR), 2012

Integra lo sviluppo delle infrastrutture lineari ciclabili con lo sviluppo delle infrastrutture per la sosta delle biciclette e tutte le misure, le politiche e i servizi necessari allo sviluppo della ciclabilità urbana a Roma.

Le piste che sono state realizzate fino ad oggi sono:

• Ferrovia dismessa Capranica – Civitavecchia;
• Ferrovia dismessa Pantano – Fiuggi, tratto Fiuggi – Paliano (Direttrice Casilina);
• Ciclabile argine destro del Tevere intra – GRA.

Scenario Do Minimum

L’offerta di piste ciclabili già messe in cantiere prevede:

• Circumlacuale di Bracciano (già inserita nel piano esecutivo);
• Ciclabile Roma – Fiumicino (che rientra nel piano dei finanziamenti).

Scenario Do Everything

Le principali piste ciclabili da realizzare sono:

• Tratto tirrenico “Ciclopista del sole”;
• Ferrovia dismessa Pantano – Fiuggi  tratto Paliano – Pantano (Direttrice Casilina);
• Ferrovia dismessa Velletri – Sezze Romano – Sonnino;
• Ferrovia dismessa Velletri – Colleferro;
• Direttrice Lago di Bracciano;
• Direttrice Valle dell’Aniene, Tivoli;
• Direttrice Castelli Romani;
• Roma mare litoranea sud;
• Roma mare litoranea nord;
• Direttrice RM Nord – VT Cassia e Parco di Veio (Via Francigena);
• Direttrice RM Nord – Valle del Tevere, TR;
• Direttrice RM Nord – Valle del Tevere, RI.

L’automazione dei veicoli stradali, tecnicamente possibile già da diversi anni, e oggi già legale in quattro stati americani (Nevada, Florida, District of Columbia e California), promette grandi benefici in termini di:

• sicurezza stradale (si stima che il 90% degli incidenti avvengano per causa umana);
• capacità stradale (i migliori “riflessi” del pilota automatico consentono di tenere distanziamenti più bassi tra veicoli in completa sicurezza);
• congestione (a parità di numero di veicoli e di capacità delle strade le stesse sarebbero meno congestionate);
• consumi ed emissioni (è meno dispendioso in termini di energia, le ridotte distanze ad alta velocità consentono risparmi maggiori);
• facilita il car – sharing (l’automazione rende possibili e convenienti dei sistemi di trasporto pubblico innovativi con notevoli vantaggi, rendendoli più capillari e conferendogli qualità e comfort simile all’autovettura).

Per giungere alla completa automazione del veicolo stradale ci sono due modalità in antitesi tra loro:

• automatizzare l’autovettura attraverso l’introduzione di sistemi di ausilio alla guida sempre più complessi fino a rendere inutile il guidatore;
• rendere progressivamente applicabili sistemi di trasporto guidati, già completamente automatizzati, ma operanti in ambiti ristretti, in zone sempre più estese della città.

Attualmente ci sono tre importanti programmi in atto:

Google driverless car

Un progetto di Google che utilizza appunto la tecnologia al fine di creare automobili senza conducente e rientra nella prima modalità.

CityMobil

Un progetto che ha dimostrato come i veicoli automatizzati possano orientare verso differenti concetti di trasporto, rendendo la mobilità urbana più sostenibile.

Il progetto ha anche messo in risalto anche tre principali barriere per l’impiego di veicoli automatizzati: il quadro di implementazione, il quadro legale e un più ampio effetto economico. L’obiettivo del progetto CityMobil2 è affrontare queste barriere e rimuoverle completamente fornendo due set di veicoli automatizzati e consegnandoli alle 5 città più motivate per una dimostrazione di 6 – 8 mesi in ciascuna città.

Milton Keynes

In Gran Bretagna dal 2015 un progetto pilota quinquennale prevede 100 mini-auto in uso nella città di Milton Keynes, al costo di 2 sterline. I veicoli circoleranno prima in sede protetta poi anche nelle strade cittadine, in mezzo al traffico.

Personal Rapid Transit (PRT)

Il Personal Rapid Transit, chiamato anche Trasporto Personale Automatico (PAT), è un mezzo di trasporto pubblico che offre trasporto a richiesta, trasporto senza fermate, usando piccoli veicoli indipendenti su una rete di linee a corsia protetta e guidata.

Tra i più celebri possiamo annoverare quello inaugurato nel 2008 per l’aeroporto di Londra Heathrow, tuttora regolarmente operativo con 21 veicoli su 3,8 km di linea.

Tra gli altri possiamo citare:

• il sistema di veicoli collettivi Rivium a Rotterdam;
• il Personal Rapid Transit a Masdar in Dubai;
• il filobus di Castellon in Spagna.

• trasformazione del sistema stradale da un sistema “Romano-centrico” a un sistema a maglia;
• capacità di accogliere le componenti future del sistema stradale;
• progettare e mantenere il sistema stradale ponendo al centro la sicurezza stradale;
• gestire il sistema stradale e informare gli utenti in tempo reale e in modo dinamico.

La struttura

Per superare l’attuale struttura fortemente radiale e “Romano-centrica”, che causa gravi problemi di congestione in particolare sul GRA e non garantisce un collegamento efficace e diretto dei diversi territori della Regione è necessario, in una visione di lungo periodo, passare a una struttura a maglia del sistema stradale. In tale senso è fondamentale prevedere ulteriori collegamenti trasversali che dovranno aggiungersi alla trasversale Nord (Civitavecchia – Orte – Terni), alla trasversale Sud (Sora – Cassino – Formia) e al GRA, e che dovranno collocarsi sia a Sud sia a Nord di Roma e del Lazio.

Mobilità elettrica e ciclabile

Allo stato attuale, nelle aree extraurbane, il sistema stradale è pensato, progettato e gestito per i veicoli con motore a combustione interna, mentre in una visione di lungo periodo dovrà essere in grado di accogliere nuove componenti, in particolare: i veicoli elettrici e le biciclette. Per la mobilità elettrica questo è possibile realizzando una rete di punti di ricarica, sulla rete extraurbana principale, veloce e interoperabile con gli altri sistemi esistenti a livello nazionale ed europeo.

Per quanto riguarda la ciclabilità, le esperienze internazionali mostrano come la bicicletta sia diventata un mezzo per i pendolari anche in ambito extraurbano. Questo modello deve essere importato nella Regione Lazio, prevedendo la realizzazione di corridoi dedicati alla ciclabilità per garantire l’accesso alle principali aree urbane della Regione e ai principali nodi di scambio del trasporto pubblico in un’ottica d’intermodalità.

Direttiva Europea

Al fine di progettare e mantenere il sistema stradale ponendo al centro la sicurezza, la Commissione Europea è intervenuta con la Direttiva 2008/96/CE recepita in Italia dal Decreto Legislativo n. 35 del 15 marzo 2011, che introduce, fra le altre cose, strumenti molto importanti come le Road Safety Audit e le Road Safety Inspection.

In una visione di lungo periodo è fondamentale che la Regione Lazio estenda l’uso di questi strumenti a tutta la rete stradale primaria e secondaria. La progressiva applicazione a tutta la rete stradale della Regione di questi strumenti permetterà di avere, nel lungo periodo, un sistema stradale pensato, progettato e mantenuto avendo al centro la sicurezza stradale.

La gestione del sistema

Concludendo, la Regione deve porsi l’obiettivo di una gestione del sistema stradale e dell’informazione all’utenza in tempo reale. Questo è possibile sviluppando una piattaforma capace di integrare e analizzare le enormi moli di dati ora disponibili da fonti come: smartphone, scatole nere di bordo e sistemi d’infomobilità.

La disponibilità, l’integrazione e l’analisi di questi dati in un’unica piattaforma consentirà di:

• elaborare delle strategie di gestione in tempo reale del sistema stradale che minimizzino la congestione, le emissioni inquinanti e il rischio di incidentalità;
• sviluppare nuovi servizi e canali applicativi di tali strategie per l’utente.

Per esempio la piattaforma potrà essere in grado di monitorare il comportamento del guidatore e avvisarlo sul livello di sicurezza e/o di emissioni associato al suo stile di guida. Tale piattaforma consentirebbe, inoltre, al gestore del sistema di intervenire in maniera dinamica sulle condizioni di traffico per minimizzare la congestione, il rischio d’incidentalità e/o impatti ambientali.

Inoltre, l’integrazione di questi dati con dati sull’incidentalità, le emissioni inquinanti o altri dati consentirà una migliore gestione nel tempo del sistema stradale, permettendo di individuare, sulla base di dati certi, le tratte su cui intervenire e le modalità di intervento.