Infatti, tali necessità hanno fatto crescere notevolmente l’interesse per il trasporto ferroviario per via dei vantaggi che offre in termini di efficienza energetica ed esternalità, e ha spinto a realizzare o pianificare interventi per il miglioramento delle sue prestazioni.

L’attuazione delle disposizioni dell’UE hanno portato alla:

• separazione del gestore delle infrastrutture ferroviarie dal fornitore di servizi ferroviari;
• apertura del mercato del trasporto ferroviario merci e di quello passeggeri internazionale.

Stato attuale

La crisi economica ha condizionato lo sviluppo della rete per via della scarsità dei finanziamenti e dei sussidi che ha indotto a prendere delle decisioni di ridimensionamento dell’offerta degli scali merci che, ad esempio, negli anni ’90 ammontavano a 1.000 e nel 2009 erano diventati 199.

Anche nel Lazio è stato riconosciuto il ruolo critico del trasporto ferroviario per una mobilità sostenibile e c’è stata la tendenza a pianificare e realizzare degli interventi che hanno interessato in particolare il nodo ferroviario di Roma.

Altri importanti interventi sono stati effettuati nell’ambito del progetto prioritario TEN-T n.1 Corridoio Berlino-Palermo (Mappa).

Il completamento della tratta Roma-Napoli lungo il corridoio TEN-T (2009) ha contribuito a separare il traffico passeggeri locale da quello a lunga percorrenza.

Scenario Do Minimum

Gli interventi in corso di realizzazione prevedono l’adeguamento e il potenziamento di linee esistenti con impatti limitati in modo parziale e localizzato.

Pertanto la configurazione della rete ferroviaria regionale nello scenario Do Minimum è molto simile all’attuale, con caratteristiche di efficienza e integrazione non ottimali.

Scenario Do Everything

I principali interventi da attuare possono essere riassunti come segue:

• potenziamento tecnologico del nodo di Roma e realizzazione della Gronda Merci (Cintura Nord e Cintura Sud);
• completamento della Linea Passo Corese-Rieti;
• ripristino della Linea Orte-Civitavecchia;
• raddoppio del binario lungo alcune linee regionali.

Le politiche che più probabilmente verranno adottate possono essere identificate, sulla base di una valutazione condotta da esperti, nelle seguenti:

• internalizzazione dei costi esterni nel settore dei veicoli stradali, merci e nel settore ferroviario;
• introduzione di una componente relativa alla CO₂ nella tassa sui carburanti e nella tassa di circolazione e registrazione;
• introduzione di un regime di tassazione incentivante per i veicoli aziendali;
• introduzione dell’IVA sui servizi passeggeri internazionali;
• implementazione di politiche industriali e della ricerca che consentiranno una sensibile diminuzione del costo delle batterie;
• politiche finalizzate alla diffusione dei sistemi ITS (Intelligent Transport Systems);
• standard per le emissioni di CO₂ dei veicoli, rafforzamento dei limiti sulle emissioni di altri inquinanti;
• promozione dell’ecodriving ossia della guida ecologica, componente cruciale della mobilità sostenibile, che contribuisce in modo considerevole alla protezione dell’ambiente e alla riduzione dell’inquinamento e del labelling (etichettatura) sul consumo dei carburanti;
• creazione di una rete europea “core”  ferroviaria ad elevate prestazioni in termini di impatti ambientali.

Tra i principali obiettivi di carattere quantitativo fissati dall’ Unione Europea figurano:

• ottenere una riduzione delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti (tank-to-wheel) del 60% al 2050 rispetto al 1990. In questo target è compreso il settore aereo ed escluso il marittimo internazionale;

• ridurre drasticamente la dipendenza del settore dei trasporti dal petrolio, in linea con il principio della de-carbonizzazione dei trasporti;

• dimezzare entro il 2030 nei trasporti urbani l’uso delle autovetture «alimentate con carburanti tradizionali» ed eliminarlo del tutto entro il 2050;

• conseguire nelle principali città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO₂ entro il 2030;

• sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto di merci su strada dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il 2030. Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50% grazie a corridoi merci efficienti ed ecologici;

• avvicinarsi entro il 2050 all’obiettivo «zero vittime» nel trasporto su strada. Conformemente a tale obiettivo, il numero di vittime dovrebbe essere dimezzato entro il 2020;

• collegare entro il 2050 tutti i principali aeroporti della rete alla rete ferroviaria, di preferenza quella ad alta velocità;

• garantire che tutti i principali porti marittimi siano sufficientemente collegati al sistema di trasporto merci per ferrovia e, laddove possibile, alle vie navigabili interne.

È possibile identificare una serie di tendenze che si stanno manifestando a livello europeo e non solo nazionale, e di lunga durata quali:

•  il calo della popolazione con relativo invecchiamento;
•  il fenomeno dell’urbanizzazione accompagnato dalla dispersione degli insediamenti;
• l’uso delle tecnologie della comunicazione e informazione e la conseguente flessibilizzazione del mercato del lavoro in termini spaziali e temporali.

Queste tendenze portano con sé rispettivamente delle ripercussioni in termini di:

• maggiore mobilità a causa delle elevate quote di spostamenti per il tempo libero;
• aumento della mobilità privata a causa dei limiti dei sistemi di trasporto pubblico convenzionale nel servire zone a basse densità;
• fenomeni di estensione delle ore di congestione nell’arco della giornata.

Allo stesso tempo:

• la globalizzazione che porterà ad economie più integrate vedrà presumibilmente una conseguente riduzione di fenomeni di de – localizzazione industriale;
• la crescita economica sarà rallentata a causa dell’invecchiamento della popolazione e dei vincoli alla spesa pubblica e agli investimenti dovuti al debito;
• l’affermazione della liberalizzazione dei servizi e della libera concorrenza sarà prevalente nei mercati.

Turismo, cambiamenti climatici, energia e ambiente

La crescita economica prevista nella maggior parte dei paesi, l’aumento della popolazione mondiale e delle persone anziane, in buone condizioni di salute, farà crescere il turismo internazionale.

I cambiamenti climatici cresceranno in intensità con l’aumento della frequenza di eventi meteorologici estremi. L’attesa crescita del prezzo del petrolio, se accompagnata da adeguate politiche energetiche, potrà incoraggiare l’uso di fonti energetiche alternative. L’Unione Europea è impegnata a:

• contenere aumento temperatura +2 °C sopra i livelli pre-industriali;
• ridurre le emissioni di gas serra entro il 2020 del 20% rispetto al 1990;
• rendere la quota di energie rinnovabili nei trasporti entro il 2020 pari al 10% del consumo energetico del settore.

Le tendenze della mobilità negli ultimi dieci anni

Nell’ultimo decennio in Europa si sono riscontrate delle nuove tendenze nell’ambito della mobilità: in primis un sensibile calo nell’uso dell’auto che la crisi ha fatto ulteriormente accentuare. La tendenza ha portato ad un fenomeno di decoupling, cioè di separazione tra sviluppo economico e crescita della mobilità.

Durante il periodo 1995 – 2009 la percorrenza media delle auto si è ridotta del 25% in Italia, dell’8% in Germania, del 15% in Francia e del 13% nel Regno Unito.

Inoltre, l’Europa presenta globalmente il tasso di mortalità più basso e in continua diminuzione. L’Unione Europea ha adottato come obiettivo tendenziale il tasso zero.

Nelle città europee, infine, si è riscontrata una tendenza chiara e inequivocabile a sostegno di una politica a favore del trasporto pubblico. I risultati positivi, in termini di velocità e di emissioni, sono fortemente correlati agli efficaci sistemi di gestione della domanda di mobilità e del trasporto pubblico.

La trasmissione facile, rapida e molto economica delle informazioni ha permesso alle aziende dei paesi sviluppati di gestire sistemi logistici complessi su grandi distanze. Le filiere di approvvigionamento multinazionali si sono notevolmente allungate e frammentate. L’enorme sviluppo conseguente della logistica ha messo in primo piano le regioni con funzioni di porte, i così detti gateway e di snodi, hub, ossia dei punti centrali di arrivo/partenza /raccolta per la distribuzione in una determinata area geografica di carattere internazionale